A continuación compartiré con vosotros dos entrevistas que realizé a un compañero de clase y otra a un piloto de transporte de línea aérea.
· Ignacio Herrero Pérez Gámir.
Edad: 45 años (2012)
Titulo académico: Piloto de Transporte de Línea Aérea.
Estudió en: Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán, Salamanca (España)
Otros estudios: ¨ En este sector, la formación es constante. Ha hecho diferentes cursos de formación sobre mercancías peligrosas, entrenamiento con simulador de vuelo semestral, cursos de seguridad y hasta de amenazas terroristas. ¨
Sector: Transporte aéreo
Empresa: Iberia
Actividad Principal: Transporte aéreo
Empleados: 25.000
¿Cómo elegiste tus estudios?:
Mi padre era piloto de Iberia y desde pequeño ya sentí la vocación de hacerme piloto. Tenía muy claro lo que quería hacer, así que al terminar los estudios de COU y la Selectividad me fui a Salamanca, a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán, donde me formé.
¿En qué consiste tu trabajo actual?:
Es un trabajo de equipo y muy técnico donde son fundamentales las relaciones humanas. También es básica la seguridad, todo está enfocado a la seguridad, tanto de los pasajeros como de la tripulación y la aeronave.
¿Qué experiencia previa tenías al conseguir tu puesto actual?:
La primera compañía en la que trabajé fue Spantax (ya desaparecida). Allí estuve un año pilotando un Dc-10.
"Me encanta volar. Mi padre era piloto de Iberia y desde pequeño sentí la vocación de hacerme piloto"
¿Cómo conseguiste tu empleo actual?:
Iberia convocó plazas, me presenté y aprobé. Estoy con ellos desde el año 1988. Los requisitos para entrar en una compañía van cambiando, sin embargo, lo único que no varía es que el piloto tiene que venir formado, es decir, con el título de piloto de transportes. Además, en el caso de Iberia se hacen unas pruebas de inglés, conocimientos aeronáuticos y pruebas psicotécnicas. Una vez que se pasan estas pruebas se hace un reconocimiento médico y un examen con un simulador donde el aspirante navega y debe resolver los fallos y problemas a los que se enfrente. Una vez dentro de la compañía, y cuando adquieres más experiencia, cambia el tipo de aviones que pilotas y la categoría, pasas de copiloto a piloto. Al principio se empieza con pequeñas rutas y con la experiencia pasas viajes de largo recorrido. Para llegar a comandante hacen falta de 10 a 15 años.
¿Cuáles son tus objetivos de futuro para tu carrera?:
A mí me encanta volar y es algo que quiero hacer hasta que me jubile. Los pilotos podemos trabajar hasta los 60 años, siempre que estemos bien, claro. Tenemos unos cursos de repaso y un reconocimiento médico anual si tienes menos de 40 años y semestral si tienes más.
¿Cuál es el rango típico de salarios anuales bruto para el tipo de trabajo que haces ahora?:
En Iberia no hay mucha diferencia entre lo que gana un comandante y un copiloto. Un copiloto ganará unos 90.000€ y un comandante unos 150.000€. En algunas compañías exigen un curso de calificación que cuesta entre 25.000 y 30.000€ y se les paga menos que en otras empresas. Cada compañía tiene unas condiciones diferentes.
¿Qué tipo de persona tiene mayor éxito en este trabajo?:
La gente con vocación y con ilusión.
¿Qué es lo que te motiva o te gusta más de tu trabajo?:
La sensación de volar. Sentirte en el aire con una máquina que pesa 100.000 kilos es algo único.
¿Y lo que menos?:
Pues los madrugones es lo que peor llevo, eso de levantarte a las 4 de la mañana es duro, pero cuando me lavo la cara, y me miro al espejo entro en extasis por volar.
¿Qué ideas erróneas tiene la gente sobre este trabajo?:
Yo creo que la gente piensa que es un trabajo muy banal, sin embargo, es un trabajo muy duro. Las jornadas son largas y duras. Al principio no te importa dormir fuera de casa, pero luego lo echas de menos y como en casa no se está en ningún lado. Otra cosa que muchos desconocen es la situación del mercado laboral. Ha habido muchas crisis en el sector que han influido en este sentido. Ahora están creciendo las compañías de bajo coste en España. Las extranjeras como Ryanair o Easyjet sólo contratan pilotos extranjeros. De todas formas ha habido una saturación del mercado en cuanto al número de pilotos y la escasa oferta, puede que haya entre 3.000 o 5.000 chavales con el título de piloto. El mercado está complicado. Ahora tenemos la de bajo coste de Iberia y Vueling y esto abre más oportunidades.
También hay que saber que el coste de la formación es alto. La única manera de prepararte es en escuelas privadas y en año y medio o dos te puedes presentar a las pruebas que cada compañía convoca. El coste varía según los centros y suele estar entre los 60.000 y los 70.000€ de formación.
¿Si pudieras volver sobre tus pasos, qué cambiarías respecto a tu formación o la gestión de tu carrera?:
No cambiaría nada. Mi formación fue muy buena y además gratuita. Antes con el esfuerzo personal se conseguía ser piloto. Ahora hay que hacer una fuerte inversión de dinero.
¿Qué consejos darías para conseguir un trabajo como el tuyo y a los futuros pilotos?:
Es una profesión totalmente vocacional así que lo primero es tener mucha ilusión. Con eso se puede conseguir todo. También es importante tener una fuerte estabilidad psicológica; Y
a la hora de escoger una escuela es importante ver las horas de vuelo que van a hacer, el material de que disponen, los aviones, los simuladores, la formación de los profesores, hablar con antiguos alumnos y reunir toda la información posible. Es un mundo pequeño y es fácil informarse.
- Juan Manuel Ortiz Bonilla:
Edad: Dieciseis años.
¿Algún estudio?: Educación Secundaria Obligatoria (E.S.O - 2012)
Compañía la cual le gustaría trabajar: Iberia.
Estatus de ilusión: Alto.
¿Desde cuándo deseas ser piloto? ¿Y a qué es debido este impulso?
Me ha gustado siempre la idea.
¿Cuándo escuchas o ves a un avión qué sientes?
¡Qué quiero ser piloto!
¿Cómo definirías la sensación de estar volando?
Increible.
¿Qué consideras más fuerte:el beso de tu amada o volar?
Son dos sensaciones opuestas, pero las dos son igual de intensas.
¿Cuál es la compañía aérea la cual te gustaría trabajar en un futuro?
Pues tal y como estan las cosas me da igual. Preferentemente Iberia...
Agradecimientos a Juan Manuel Ortiz Bonilla y a Ignacio Herrero Pérez Gámir por su cooperación respecto a las entrevistas.
Un piloto comercial y un piloto de transporte de línea realmente son aquellos que realizan un curso de ATPL(A) el cual antes de realizarse debe haber obtenido anteriormente la licencia PPL (piloto privado) aunque éste en casi todas las escuelas vienen en el PACK de ATPL. El término de piloto comercial y piloto de transporte de línea aérea viene a ser el mismo término, muchas personas diferencian que el piloto comercial es aquel que realiza el curso de ATPL bajo cursos modulares, y que los pilotos de transporte de línea aérea son aquellos que realizan el curso de ATPL mediante un curso integrado, pero realmente los términos correctos son:
Un piloto comercial es aquel que posee la licencia de piloto de transporte de línea aérea y tiene nociones para pilotar una aeronave la cual se le haya habilitado con un peso bruto de 5.900 Kg podiendo ejercer únicamente como co-piloto. Cuando el piloto comercial posea 1.500 horas de vuelo, este descongelará su licencia (pues cuando salimos de la escuela de vuelo necesitaremos 1.500 de vuelo para ejercer como piloto de ATPL y por tanto, y mientras las hacemos, tendremos la licencia congelada y sólo podremos ejercer como co-piloto como he citado anteriormente).
Simply, the life of a pilot (simplemente, la vida de un piloto)
Como requisitos fundamentales para obtener el título de piloto de transporte de línea aérea son:
Tener una edad mínima de 21 años.
Ser titular de un certificado médico de clase 1 (válido, evidentemente)
Y por supuesto, aprobar todas las asignaturas que se cursan y superar todas las pruebas de simulador y avión real.
Las asignaturas que se dan en el curso de ATPL - PTLA son:
Legislación Aérea
Conocimiento General de Aeronaves (C.G.A.)
Performances y Planificación de Vuelo (P.P.V)
Factores Humanos
Meteorología
Navegación
Procedimientos Operacionales.
Principios de vuelo.
Comunicaciones
La formación ATPL teórico será de al menos 750 horas de estudio bajo los requisitos de las JAA. En las escuelas se obtiene la licencia "congelada". Para obtener la parte práctica el aspirante a una ATPL debe tener al menos 1.500 horas de vuelo.(como comenté más arriba, es necesario poseer 1.500 horas de vuelo para poseer la licencia de piloto de transporte de línea aérea y ejercer como comandante. Mientras tanto, ejercerá como piloto comercial, podiendo trabajando en compañías aéreas pero únicamente como co-piloto.)
A parte de las asignaturas aquí establecidas, hay escuelas (como AEROTEC) que ofrecen el inglés aeronáutico, necesario para trabajar como piloto de línea aérea internacional. [Como consejo para los futuros pilotos y los indecisos en qué escuelas estudiar les recomiendo ver si esta imparten inglés aeronáutico y que posean una buena flota de aviones, cabiendo destacar los recursos humanos, para así no perder tiempo, y poder zurcar los cielos lo antes que se pueda (sin que haya contratiempos) :-)]
Como formas de obtener la licencia podemos realizar el curso de forma integra, es decir, de forma seguida y la cual obtendremos las licencias una tras otra y de forma seguida, mientras que también podemos cursar el curso para obtener la licencia mediante un curso modular (obteniendo la licencia paso a paso)
Las licencias a obtener para finalmente conseguir la Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea mediante un curso modular son las siguientes:
Curso modular Piloto Privado
Paquete de horas hasta alcanzar 150 horas
Curso modular de teórico de PTLA
Curso habilitación de vuelo instrumental (IR) y la habilitación de vuelo en multimotores (únicamente la parte práctica)
Curso Piloto Comercial (únicamente la parte práctica)
Paquete de horas hasta completar 200 horas
Curso Multi Crew Cooperation* (MCC)
La principal diferencia es que con el curso integrado si no lo acabas no obtienes ninguna licencia.
*[Diccionario de dudas -> Como dije en postsanteriores, el Multi Crew Cooperation es la habilitación a la cabina de cualquier avión (Boeing 737-800, Airbus 321...) la cual nos permitirá tener los conocimientos necesarios para operar con el avión]
Airbus 321 de la compañía Air Austrian.
Boeing 737 de la ya no existente compañía aérea ¨Aerolíneas Argentinas¨
- Instructor de vuelo:
Un instructor de vuelo es aquel que posee una licencia de piloto de transporte de línea aérea y ha cursado tres cursos de instrucción los cuales son:
- Curso de instructor de vuelo visual:
Este curso está dirigido a candidatos con amplia experiencia en vuelo que deseen obtener la Habilitación de Instructor (FI) para condiciones de vuelo visual conforme a la normativa Europea J.A.R – F.C.L.
Los requisitos más elementales para poder cursas este curso son:
Ser titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL) o una Licencia de Piloto de transporte de línea aérea (ATPL - PTLA)
Superar una prueba de vuelo que realize la FTO (escuela de vuelo)
Tener un mínimo de 200 Horas de vuelo, de las cuales:
· 100 Horas como piloto al mando
· 30 Horas en avión monomotor de pistón, de las cuales 5 horas han sido realizadas dentro de los seis meses anteriores a la prueba de acceso en la escuela de vuelo.
Las asignaturas a cursar son [las cuales se dan 125 horas (mínimo)]:
1. Factores Humanos
2. Análisis de maniobras
3. Performances de los aviones de la escuela
4. Prácticas de instrucción: charlas participativas, simulación de clases, etc. Nuestra formación teórica consiste en clases colectivas con un mínimo de 6 alumnos, durante las cuales se desarrollarán exposiciones orales de 40 minutos por cada alumno, con un mínimo de 20 horas por alumno.
Como instrucción de vuelo:
20 Horas de Vuelo de Monomotor básico en CESSNA 172 (IFR)
6:30 Horas de Vuelo de Monomotor Avanzado en PIPER ARROW y TURBO ARROW (FULL IFR)
[NOTA: una vez realizado el curso de instructor de vuelo visual, podremos realizar los cursos siguientes: curso de instructor de vuelo monomotor y curso de instructor de vuelo instrumental. Como consejo personal, os recomiendo realizar primero el curso de instructor de vuelo multimotor y después el curso de instructor de vuelo instrumental, para así quitaros lo complicado antes :-) ; Aunque si te aficiona y te mueres (literalmente) por la aviación nada es complicado ^_^)
- Curso de instructor de vuelo instrumental.
Este curso está dirigido a candidatos con experiencia en vuelo que deseen obtener la Habilitación de Instructor para condiciones de vuelo instrumental (IRI) conforme a la normativa Europea J.A.R –F.C.L.
Los requisitos de este curso son:
Titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL)
Tener la habilitación de instructor de vuelo visual (FI)
Superar una prueba de acceso en AEROTEC, incluyendo prueba en vuelo.
Tener un mínimo de 200 Horas de vuelo instrumental, de las cuales 50 pueden haber sido realizadas en simulador certificado FNPT-II
·Formación teórica:
Como formación teórica en este curso encontramos:
Consta de 125 Horas de enseñanza teórica con practicas de instrucción:
Factores Humanos
Análisis de maniobras
Performances de los aviones de la escuela
Prácticas de instrucción: charlas participativas, simulación de clases, etc.
Como instrucción de vuelo:
10 Horas de Vuelo de Monomotor Avanzado en PIPER ARROW y TURBO ARROW (FULL IFR)
2 Horas de Prueba de Monomotor Avanzado en PIPER ARROW y TURBO ARROW (FULL IFR)
La duración del curso es de tres meses.
¨Piper Arrow¨ de la escuela de vuelo AEROTEC
- Curso de instructor de vuelo Multimotor
Este curso está dirigido a candidatos con amplia experiencia en vuelo e instrucción visual (FI), que deseen obtener la Habilitación de Instructor Multimotor (CRI) conforme a la normativa Europea J.A.R –F.C.L.
·Requsitos:
Ser titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL) o una Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea.
Tener la habilitación de instructor de vuelo visual (FI)
Tener un mínimo de 500 Horas de vuelo, de las cuales 30 como Piloto al mando en avión multimotor, 10 de ellas realizadas en los últimos 12 meses.
·Formación teórica
Consta de 25 Horas de enseñanza teórica con practicas de instrucción:
Factores Humanos
Análisis de maniobras
Performances de los aviones de la escuela
Prácticas de instrucción: charlas participativas, simulación de clases, etc.
Nuestra formación teórica consiste en clases colectivas con un mínimo de 6 alumnos, durante las cuales se desarrollarán exposiciones orales de 40 minutos por cada alumno, con un mínimo de 20 horas por alumno.
·Instrucción de vuelo:
5 Horas de Vuelo de Multimotor Avanzado en PIPER SÉNECA II y III (FULL IFR)
2 Horas de Prueba en Vuelo de Multimotor Avanzado en PIPER SÉNECA II y III (FULL IFR)
La duración del curso es de tres meses.
- Preguntas frecuentes:
- ¿Cuánto me costaría el curso para obtener la licencia de piloto de transporte de línea aérea?
El precio varía de entre los 62.000€ a los 80.000€. Bajo este precio se incluyen el uniforme de piloto, los galones que obtendremos según avanzemos en nuestro nivel de estudios, los recursos bibliográficos (libros, mapas...), también, la mayoría de escuelas ofrecen a los alumnos horas de vuelo ilimitadas (el cual no tendrá que pagar el combustible de la aeronave) y un fichero donde apuntar las horas de vuelo.
En mi opinión, el precio puede que se nos vea caro, pero realmente el poder volar, el poder tocar el cielo, como si la tierra y éste se unieran, es una cifra insignificante, ya, lo sé, muy pocas personas tienen un banco, pero bajo mucho esfuerzo podremos costearnos el curso y convertirnos en el piloto que algún día buscamos ser.
Como dije en posts anteriores, os recomiendo como escuelas a elegir a éstas:
Pues son las mejores en el ámbito español respecto a flota, recursos humanos y recursos bibliográficos.
- ¿Qué sobre el reconocimiento médico?
En España, como centros de reconocimiento médico más reconocidos son:
Centro de instrucción de medicina aeroespacial, C.I.M.A
Dirección: C/Arturo Soria, 82 (Madrid)
Teléfono: 91-410-13-13
C.I.M.A
Hospital Quirón
Dirección:
Plaza Alfonso Comín 5-7 (Barcelona)
Teléfono:
93-255-40-00
Si quiere más información respecto a la seguridad y salud aérea consulte la siguiente página pinchando AQUÍ.
Una de los temas que tiene desconcertado a los estudiantes que aspiran para alumno piloto es el tema de la visión, a continuación citaré lo que dicta la O.A.C.I respecto a la visión en la temática del RECONOCIMIENTO MÉDICO DE CLASE I (Para pilotos de transporte de línea y comercial)
Los requisitos oftamológicos son para un aspirate a obtener el reconocimiento médico de clase I son:
(a) El funcionamiento de los ojos y de sus anexos será normal. No debe existir condición patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que puedan reducir su función visual correcta al extremo de impedir el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación del solicitante.
(b) La agudeza visual lejana con o sin corrección será de 6/9 o mayor en cada ojo separadamente y la agudeza binocular será de 6/6 o mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Cuando esta norma de agudeza visual sólo se obtiene mediante el uso de lentes correctoras, podrá considerarse al soliciante como apto a condición de que:
(1) Use las lentes correctoras durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia o habilitación que solicita o ya posee.
(2) Guarde, además, a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones que le confiere su licencia.
(3) Se considera que un solicitante aceptado que cumpla con estas disposiciones sigue siendo apto, a menos que haya razones para sospechar lo contrario, en cuyo caso se exigirá un informe oftalmológico a discreción de la DGAC (Dirección General de Aviación Comercial) a través del Hospital Central de la FAE (Fuerzas Aéreas Españolas) y/u otros centros asistenciales autorizados por la DGAC para antender en Madrid o cualquier centro habilitado a la medicina aeroespacial en España*. Tanto la agudeza visual no corregida como la corregida se miden y registran normalmente cada vez que el solicitante sea sometido a examen médico. Las condiciones que indican necesidad de obtener un informe oftalmológico incluyen: una disminución importante de la agudeza visual sin corrección, cualquier disminución de la mayor agudeza visual corregida y la aparición de oftalmopatía, lesiones de ojo o cirugía oftálmica.
* El apartado tres fue adecuado para el ámbito nacional, bajo autorización de la O.A.C.I.
(c) Los solicitantes podrán usar lentes de contacto para satisfacer este requisito siempre que:
(1) Las lentes sean monofocables y sin color;
(2) Las lentes se toleren bien; y
(3) Se guarde a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia.
(d) Los solicitantes que tengan un grandefecto de refracción usarán lentes decontacto o anteojos correctores de elevado índice de refracción. Si se usan anteojos correctores, se requieren lentes de elevado índice para minimizar la distorsión del campo visual periférico.
(e) Los solicitantes cuya agudeza visual lejana sin corrección en cualquiera de los dos ojos sea menor de 6/60 tendrán que proporcionar un informe oftalmológico completo satisfactorio antes de la evaluación médica inicial y, posteriormente, cada cinco años. La finalidad del examen oftalmológico requerido es comprobar un desempeño visual normal y detectar patologías importantes.
(f) Los solicitantes que se hayan sometido a una cirugía que afecte al estado de refracción del ojo serán declarados no aptos, a menos que no tengan secuelas que puedan interferir en el ejercicio seguro de las atribuciones inherentes a su licencia y habilitación.
(g) Se exigirá que mientras use los lentes correctores requeridos en (b), de ser necesarios, el solicitante pueda leer la carta N5, o su equivalente, a una distancia elegida por el solicitante entre 30 y 50 cm, así como la carta N14, o su equivalente, a una distancia de 100 cm. Si este requisito solo se satisface mediante el uso de corrección para visión próxima, se podrá declarar apto al solicitante a condición de que esta corrección para visión próxima se añada a la corrección de los anteojos que ya se haya prescrito de conformidad con el párrafo (b). Si no se ha prescrito dicha corrección, se guardará a mano un par de anteojos para visión próxima durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia. Cuando se requiere corrección para visión próxima, se exigirá que el solicitante demuestre que le basta con un par de lentes correctores para satisfacer los requisitos de visión lejana y visión próxima
(h) Cuando se exija corrección para visión próxima de conformidad con el párrafo (g), se guardará a mano, para uso inmediato, un segundo par de anteojos correctores para visión próxima.
(i) Se exigirá que el solicitante tenga campos visuales normales.
(j) Se exigirá que el solicitante tenga una función binocular normal.
(k) Capacidad de percibir aquellos colores necesarios para el seguro desempeño de las funciones inherentes a la licencia, aplicándose el Test de Ishihara*, siendo normal hasta 4/14.
*El Test de Ishihara es aquel con el cual se comprueba si tenemos Daltonismo.
(l) Suficiente relación entre la fijación bifoveal y vergencephoria para prevenir un deterioro de la fusión bajo las condiciones que normalmente pueden generar las actividades aeronáuticas. Las pruebas para los factores mencionados en este párrafo no son necesarias a menos que la persona tenga (1 “prism diopter of hyperforia”) o (6 “prism diopters of esophoria”) o (6 “prism diopters of exophoria”). Si existiera cualquiera de estos valores, la persona deberá ser examinada por un especialista para determinar si existe (“bifoveal fixation”) y una adecuada relación “(devergence-phoria”). Sin embargo, si por otra parte la persona es apta, se le otorgará el certificado mientras se espera el resultado del examen.
Como adaptación a una versión más sencilla de los artículos de la O.A.C.I, el aspirante al certificado médico deberá tener una visión sana (sin algún trastorno tanto por medio físico como quirúrgico), que no sobrepase las seis dioptrias, y que salga satisfactorio en El Test de Ishihara.
Si quieren realizar el Test de Ishihara pinche AQUÍ.
Análisis de sangre: Colesterol, trigliceridos, creatinina, etc..
Análisis de orina: sedimentos, ácido úrico, etc...
Analítica sobre drogas / alcohol (incluida en sangre / orina)
Electrocardiograma: Sirve para observa disfuncionalidades del corazón, arritmias, etc...
Revisión oftalmológica: Daltonismo, perdida de visión, daños oculares, etc...
El certificado médico dura un año hasta las siguiente prueba, y para pilotos con más de cuarenta y cinco años: seis meses.
- ¿Cuánto me costaría cursar los cursos de instructor de vuelo?
Las cantidades medias entre las escuelas (según he podido calcular) son:
·FI: 7.890€
·CRI: 3.350€
·CRI (más atribuciones IRI): 5.490€
·Anotaciones IRI: 2.590€
·Atribuciones IR: 1.775€
Por lo que estaríamos hablando de aproximadamente 18.000€.
El curso de instructor de vuelo nos permitirá dominar y perfeccionar nuestras aptitudes de vuelo, además, podremos aspirar más fácilmente a encontrar un puesto de trabajo en alguna compañía aérea, la cual posiblemente podamos aspirar como pilotos instructores.
- Ante todo, ¿merece que nos gastemos casi 90.000€ y vale la pena hacerse la pena hacerse piloto?
Siempre que me preguntan esto,
contesto lo mismo.... La aviación es un mundo maravilloso, pero eso si, muy
sacrificado. Si una persona esta dispuesta a
dejarlo TODO, cuando digo TODO es TODO, por irse a volar donde se busquen
pilotos, entonces Si, vale la pena.
Quizás este sea el precio más
caro que hay para pagar, el hecho de plantearse dejarlo TODO por volar. Si hay
gente con mentalidad de no salir de este país para volar, mejor que espere unos
años a que mejore la situación. Al resto, buscando un poco se puede llegar a
volar, eso si, sin hoteles de 5 estrellar, ni lujos....
Espero que este post os haya dado luzvuestro camino hacia los cielos.
Cualquier pregunta que deseéis realizarme no dudéis en planteármela mediante un e-Mail a: iDaniel---@hotmail.com
Un piloto privado, por definición, tal como vimos en posts anteriores, es aquel que posee una licencia de piloto privado (PPL) y tiene los conocimientos básicos y necesarios para pilotar una avioneta tipo Cessna (o similar) de peso máximo de 2.900 Kg.
El curso de piloto privado (referente a las escuelas de vuelo) está desarrollado conforme a la normativa europea JAR-FCL y reconocido por la DGAC. Está dirigido a candidatos sin ninguna experiencia en vuelo que deseen actuar como Piloto al Mando o Co-piloto en vuelos no remunerados con fines deportivos o de ocio.
Instructor de vuelo nos habla sobre su enseñanza a sus alumnos que aspiran a piloto privado
- Requisitos:
Como requisitos fundamentales necesitaremos:
· Evaluación médica de clase II realizada en cualquier centro médico autorizado para a tal fin.
· Tener una edad mínima de diecisiete años de edad (17 años)
- Asignaturas y horas lectivas:
En el curso de piloto privado se dan un total de ciento-veintiocho horas lectivas, las cuales cuarenta hora serán de vuelo en un monomotor básico (Cessna 172) y cinco horas en simuladores de vuelo tipo: FNPT-I (ALSIM 100, ATC-810, AST-300)
- Formación teórica:
Ésta tiene una duración de ciento-veintiocho (incluyendo vuelos en simulador y avión real) horas, las cuales las asignaturas que tenemos que cursar son:
· Reglamentación aérea. · Conocimiento General de Aeronaves · Performances y Planificación de Vuelo · Factores humanos. · Meteorología Aeronáutica. · Navegación Aeronáutica. · Procedimientos Operacionales. · Principios de vuelo. · Comunicaciones.
- Formación práctica (instrucción de vuelo y simulador)
· 40 Horas de Vuelo de Monomotor básico en CESSNA 172
La mayoría de escuelas de vuelo se mantienen bajo un horario flexible el cual el curso es totalmente individual y personalizado, flexible tanto en horarios de formación teórica como en la programación de vuelos, teniendo una duración estimada (*) de cuatro meses, aunque ésta puede variar según la escuela de vuelo .
(*) Duración mínima recomendada, sujeta a disponibilidad del alumno.
- Precio del curso:
El precio del curso, una pregunta que muchos se hacen, puede rondar entre los seis mil a diez mil euros (~6.000€ a 9.000€) dependiendo de la escuela. Posiblemente desde un punto de vista, un poco caro, pero hay escuelas (como Aerotec) que prestan soltura y un poco de desahogo para aquellas personas que tengan que pagar poco a poco, o en determinados espacios de tiempo. (En el apartado de preguntas podrán encontrar el hipervínculo a la página web de la escuela de vuelo: Aerotec )
- Preguntas frecuentes:
- ¿Dónde puedo realizar el reconocimiento o evaluación médico/a?
Esta puede realizarse en cualquier centro médico que posea habilitación en medicina aeronáutica. Como centros conocidos, pueden dirigirse al CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial) en Madrid o al centro Quirón en Barcelona.
*Datos de tales centros
MADRID
Centro de instrucción de
medicina aeroespacial
Dirección: C/ Arturo
Soria, 82
Teléfono: 91-410-13-13
C.I.M.A de Madrid
BARCELONA
Hospital Quirón
Dirección: Plaza Alfonso Comín 5-7
Teléfono: 93-255-40-00
Para más información (la cual puedes encontrar un centro docente para la habilitación en medicina aérea en su comunidad) pincha AQUÍ
P.D: Una persona que aspire a conseguir el título de piloto privado deberá realizar un reconocimiento médico de clase II | Una vez que tengamos el certificado inicial, el siguiente reconocimiento lo podremos realizar en un centro médico a nuestra localidad, siempre y cuando esté autorizado. (en los siguientes posts hablaremos más detalladamente respecto a los reconocimientos médicos.
- ¿Qué respecto a la visión?
La OACI (conjuntamente con las leyes civiles de aviación en España) establece que: el funcionamiento de los ojos y sus anexos será normal. No deberá existir condición patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que puedan reducir su función visual correcta, al extremo de impedir el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación del solicitante.
La agudeza visual lejana con o sin corrección será de 6/12 o
superior en cada ojo separadamente y la agudeza visual binocular será de 6/9 o mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Si esta agudeza visual se consigue solamente mediante el uso de lentes correctores, se podrá declarar apto al solicitante, siempre que:
Use lentes correctores durante el ejercicio de las atribuciones nherentes a la licencia o habilitación que solicite o ya posea;
Guarde, además, a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones que le confiere su licencia.
Se considera que un solicitante aceptado que cumpla con estas disposiciones sigue siendo apto, a menos que haya razones para sospechar lo contrario, en cuyo caso se exigirá un informe oftalmológico a discreción del Hospital Central de la FAE u otro centro asistencial pertenecientes al HCFAE certificados por la DGAC para atender en provincias. Tanto la agudeza visual no corregida como la corregida se miden y registran normalmente en cada nuevo examen. Las
condiciones que indican necesidad de obtener un informe oftalmológico incluyen: una disminución importante de la agudeza visual sin corrección, cualquier disminución de la mayor agudeza visual corregida y la aparición de oftalmopatía, lesiones del ojo o cirugía oftálmica.
Los solicitantes podrán usar lentes de contacto para satisfacer este requisito siempre que:
· Las lentes sean monofocales y sin color
· Las lentes se toleren bien; y
· Se guarde a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia.
Los solicitantes que tengan un gran defecto de refracción usarán lentes de contacto o anteojos correctores de elevado índice de refracción. Si se usan anteojos correctores, se requieren lentes de elevado índice para minimizar la distorsión del campo visual periférico.
Los solicitantes cuya agudeza visual lejana sin corrección en cualquiera de los dos ojos sea menor de 6/60 tendrán que proporcionar un informe oftalmológico completo satisfactorio antes de la evaluación médica inicial y, posteriormente, cada cinco años. La finalidad del examen oftalmológico requerido es comprobar un desempeño visual normal y detectar patologías importantes.
Los solicitantes que se hayan sometido a una cirugía que afecte al estado de refracción del ojo serán declarados no aptos, a menos que no tengan secuelas que puedan interferir en el ejercicio seguro de las atribuciones inherentes a su licencia y habilitación.
Se exigirá que mientras use los lentes correctores requeridos en el párrafo (b), de ser necesarios, el solicitante pueda leer la carta N5, o su equivalente, a una distancia elegida por el solicitante entre 30 y 50 cm. Un solicitante que solo satisfaga lo prescrito en esta disposición mediante el uso de corrección para visión próxima se podrá declarar apto a condición de que esta corrección para visión próxima se añada a la corrección de los anteojos que ya se haya prescrito de conformidad con el párrafo (b).
Si no se ha prescrito dicha corrección se guardará a mano un par de anteojos para visión próxima durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia. Cuando requiere corrección para visión próxima, se exigirá que el solicitante demuestre que le basta con un par de anteojos para satisfacer los requisitos de visión lejana y visión próxima.
Cuando se exija corrección para visión próxima de conformidad con párrafo séptimo, se guardará a mano, para uso inmediato, un segundo par de anteojos correctores para visión próxima.
Se exigirá que el solicitante tenga campos visuales normales.
Se exigirá que el solicitante tenga una función binocular normal.
Suficiente relación entre la fijación bifoveal y vergencephoria para prevenir un deterioro de la fusión bajo las condiciones que normalmente pueden generar las actividades aeronáuticas. Las pruebas para los factores mencionados en este párrafo no son necesarias a menos que la persona tenga (1 “prism diopter of hyperforia”) o (6 “prism diopters of esophoria”) o (6 “prism diopters of exophoria”). Si existiera cualquiera de estos valores, la persona deberá ser examinada por un especialista para determinar si existe (“bifoveal fixation”) y una adecuada relación de (“vergence-phoria”). Sin embargo, si por otra parte la persona es apta, se le otorgará el certificado mientras se espera el resultado del examen. * [ (...) "Prism diopters of (...) ]" - Refiriéndonos al número de dioptrías según la modalidad de visión
Capacidad de percibir aquellos colores necesarios para el seguro desempeño de las funciones inherentes a la licencia, aplicándose el Test de “Ishihara”, siendo normal hasta 4/14 * (Realizada esta prueba para comprobar si una persona padece de daltonismo o no, lo cual habéis podido intuir por la prueba de "colores")
[OACI, salud aeronáutica, subparte D]
- ¿Dónde puedo encontrar escuelas de vuelo?
Bajo un ámbito nacional, podemos encontrar escuelas en todo el territorio español (incluyendo Gran Canarias y Palma de Mallorca), entre las más destacadas están:
· Aerotec: la cual ésta posee escuelas en Madrid, Sevilla, Palma de Mallorca y Tenerife, es una de las mejores escuelas en el ámbito nacional y una de las mejores en el ámbito europeo.
Si quieres informarte sobre éste centro, pincha AQUÍ.
· Aerodynamics: Es una de las escuelas más influyentes, de alto crecimiento y de prestigio del sur de España. Su sede se encuentra en Málaga.
Si quieres informarte sobre éste centro, pincha AQUÍ.
Estas escuelas, poseen uno de los hangares y recursos humanos más característicos de España, las cuales que aparte de poder estudiar para piloto privado (PPL) también podremos estudiar para obtener una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL).
Cualquier otra pregunta que tengan respecto al curso de piloto privado, por favor, no duden en preguntarla para así poder subirla al post y aclarar dudas a aquellos/as que las tengan.
Cuando era pequeño y "martirizaba" (literalmente) a mi madre
para ir al aeropuerto para ver los aviones, o simplemente pasear por su
recinto, me llamaba mucho la atención ver los "galones" de los pilotos y tripulaciones
técnicas. Ciertamente no entendía que diferencia había
entre ellos, unos con más, otros con menos... os explicaré un poco qué significa cada galón,
ciertamente no tiene nada de misterio. A continuación veremos los galones respecto a las escuelas de vuelo y en las aerolíneas.
- En las escuelas de vuelo:
*- 1 BARRA: La primera barra nos la "ganamos"
en la escuela de vuelo una vez nos han dado la "suelta" La suelta es uno de los
momentos más importantes, ya que es nuestra primera toma de contacto con la
aeronave volando "solo"
¨Primer galón¨
Como curiosidad, es "tradición" que una vez te
dan la suelta y vuelves a tierra te bauticen con un cubo de agua. :-)
[Diccionario -> ¨suelta¨: significa volar con la avioneta sin instructor el cual tendremos que despegar y aterrizar varias veces siguiendo varios circuitos]
*- 2 BARRAS: Las 2 barras las obtenemos una vez
hemos finalizado la fase de monomotor básico, tipo Cessna, en vuelos VFR
(Visuales) y accedemos al monomotor avanzado, tipo Arrow, en vuelos IFR
(Instrumentales)
¨Cogiendo experiencia...¨
[Diccionario ->
(Visuales): son aquellos vuelos los cuales sólo usamos el timón
aeronáutico únicamente basándonos en relojes y pantallas, sin usar los
instrumentos para despegar, virar o aterrizar]
*- 3 BARRAS: Aquí también existe un poco de
divergencia, ya que las 3 barras, podemos obtenerlas o bien al finalizar todas
las asignaturas teóricas o al comenzar la parte de multimotor.
¨Un piloto reciente...¨
*- 4 BARRAS: Una vez finalizado el curso y
tener en nuestro poder una licencia de piloto de transporte de línea aérea, con las calificaciones
de ME (Multi Engine - Multimotor) e IR (Instrumental Rating - ¨Nota de instrucción¨) ahora ya hemos alcanzado el
nivel para llevar las cuatro barras.
¡Todo un comandante!
*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Cuando alcanzamos en
nivel de piloto "instructor" es cuando nos dan el grado requerido para poder
llevar esa "estrella" que vemos.
¡Un autético maestro de la aviación!
[Piloto instructor, éste es aquel que posee una licencia de piloto de transporte de línea y se encarga de instruir a los alumnos de una escuela de vuelo (o semejante) lo explicaré más detalladamente en mis próximos posts]
- En las compañías aéreas:
*- 2 BARRAS: Hay compañías de bajo coste, que
nada más acceder te hacen llevar sólo 2 barras, hasta que te quites las
restricciones. Las restricciones nos las retiran al cabo de un cierto número de
horas de vuelo, pueden oscilar entre 200, 500, etc...
*- 3 BARRAS: Los copilotos, son aquellos que
llevan 3 barras. Se sitúan en la derecha de la cabina.
*- 4 BARRAS: Estas pertenecen al piloto al
mando, o comandante. Este es quién se sienta a la izquierda y tiene la máxima
autoridad de la aeronave y sus ocupantes.
*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Al igual que en
escuela, un comandante accede a la "estrella" cuando pasa las pruebas de
instructor de vuelo. Por lo general un copiloto recién llegado vuela siempre con
un comandante instructor, hasta que se le retiran las restricciones.
Como curiosidad, en algunas compañías las
tripulaciones técnicas suelen llevar las barras plateadas, no es habitual, pero
se han visto algunas. Lo normal para aviación comercial es dorado, quedando el
color plateado para tripulaciones auxiliares.
- Cabe añadir que los galones son los mismos tanto en la escuela de vuelo como en las compañías aéreas, el color y el tamaño de las barras puede cambiar según la compañía, el país... -
Muy buenas a todos mis lectores, en éste artículo me gustaría hablar sobre los distintos tipos de pilotos y sus respectivas titulaciones. Existen un total de tres titulaciones de piloto para aviación civil las cuales son:
·Piloto privado. (PPL)*
·Piloto comercial. (CPL)*
·Piloto de transporte de línea aérea (ATPL)*
* Siglas en inglés.
- Piloto privado:
Empezando por orden lineal empezemos a hablar respecto a los pilotos privados.
Por definición, ¨un piloto privado es aquel que posee una licencia de piloto privado (PPL)´ la cual permite a su titular actuar como piloto de una aeronave privada sin remuneración. Los requisitos para obtener la licencia son determinados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero la implementación real varía ampliamente de país a país. La PPL puede ser emitida por la FAA para la certificación en América, la JAA para la certificación europea, la CASA para la certificación de Australia, o de Transport Canada para la certificación en Canadá. Cada organización impone requisitos diferentes.
Un piloto privado, no ¨puede¨ cobrar por transportar a alguien con la avioneta, o ser remunerado con la licencia que posee.
Aspirante a PPL(A) aterrizando
·Requisitos:
Para las autoridades que forman parte de la Joint Aviation Authorities (incluida en ésta España), según la JAR-FCL 1 Subparte B: ¨el alumno piloto cumplirá los requisitos establecidos por la Autoridad del Estado en el que pretende ser formado. Al establecer estos requisitos la Autoridad se asegurará de que las atribuciones otorgadas no permitirán que los alumnos pilotos sean un peligro para la navegación aérea y el alumno piloto no volará solo a no ser con la autorización de un instructor de vuelo calificado.¨
Según la JAR-FCL Subparte C: ¨el aspirante a una PPL(A)-licencia de piloto privado de avión- tendrá, como mínimo, 17 años de edad.¨
·Atribribuciones y condiciones:
Como se comentó más arriba,las atribuciones del titular de una PPL(A) son actuar, sin remuneración, como piloto al mando o copiloto de aviones que pesen como máximo de 2.900 kilogramos empleado en vuelos no remunerados.
·Experiencia y acreditación:
El aspirante a una PPL(A) habrá completado (o debe haberlo hecho) al menos, 45 horas de vuelo como piloto de aviones estilo Cessna 172 o similares; hasta 5 horas de estas 45 pueden ser de simulador de vuelo o FNPT.(FNTP es igual que un simulador de vuelo pero con características añadidas, como comunicaciones por radio, realismo en la simulación...)
·Curso de formación:
El aspirante a una PPL(A) deberá completar en una FTO (Flight Training Organization - Escuela de vuelo) o en un Centro de formación registrado la instrucción requerida, de acuerdo con el programa establecido en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.125. (es decir, que siga el reglamento de JAR)
·Conocimietos teóricos:
Los asignaturas que debe superar un aspirante a la licencia PPL(A) son:
Legislación aérea y procedimientos ATC
Conocimiento general de la aeronave.
Perfomance y planificación de vuelo
Factores humanos
Meteorología
Navegación
Procedimientos operacionales
Principios de vuelo
Comunicaciones
·Prueba de pericia:
Los contenidos de la prueba de pericia en vuelo para la emisión de una PPL(A) en aviones monomotores y multimotores es el siguiente:
Operaciones de prevuelo y salida
Manejo general
Procedimientos en ruta
Procedimiento de llegada y aterrizaje
Procedimiento anormales y de emergencia
Vuelo asimétrico simulado y aspectos relevantes para clase/tipo
- Piloto comercial:
Un piloto comercial es aquel que puede ejercer como piloto al mando o co-piloto y a la vez ser remunerado por su trabajo en aviones que no superen los 5.900 Kg. Éste puede ejercer como co-piloto en aviones comerciales y reactores bajo previa habilitación.
· Requisitos:
Los requisitos básicos para obtener la licencia y los privilegios que confiere son aprobadas a nivel internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sin embargo la aplicación real varía ampliamente de país a país. De acuerdo con la OACI, para obtener una licencia de piloto comercial, el solicitante debe tener una licencia de piloto privado, haber recibido formación en las áreas de un piloto comercial, y completar con éxito los exámenes escritos pertinentes. Las JAA tienen varios cursos que permiten obtener la Licencia de Piloto Comercial JAA con una habilitación de vuelo instrumental, sin haber obtenido la licencia de piloto privado. En los estados miembros de las JAA, la normativa se basa en la JAR-FCL 1 SUBPARTE D - LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL - CPL(A): ¨El aspirante debe de tener como mínimo, 18 años de edad, y ser titular de un certificado médico de clase 1 válido.
·Atribuciones y condiciones:
Las atribuciones del titular de una Licencia de Piloto comercial de avión son:
Ejercer todas las atribuciones del titular de una licencia de PPL(A);
Actuar como piloto al mando o copiloto de cualquier avión dedicado a operaciones que no sean de transporte aéreo comercial;
Actuar como piloto al mando en operaciones de transporte aéreo comercial en cualquier avión certificado para un solo piloto; (es decir, no deberá pesar más de 2.900 kg o transportar éste a más de nueve pasajeros en la aeronave)
Actuar como copiloto en transporte aéreo comercial.
Piloto comercial y un Boeing 737.
·Obtención de la licencia:
Ésta podrá ser obtenida mediante un curso integrado o modular.
Curso integrado:
El aspirante debe realizar como piloto de aviones que dispongan de un certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado miembro de las JAA, al menos 150 horas de tiempo de vuelo.
Curso modular:
Bajo un curso modular la diferencia es que en éste curso daremos más horas de vuelo. (200 horas según establece la JAA)
·Conocimientos teóricos:
Un aspirante a una CPL(A) habrá completado el curso de aprobación de instrucción en vuelo, integrado o modular, en aviones que dispongan de un certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado miembro de las JAA, en una organización aprobada de enseñanza de vuelo. El curso debería ser combinado con el curso de enseñanza teórica. Si las atribuciones de la licencia se van a ejercer por la noche, se realizarán por la noche al menos cinco horas adicionales de tiempo de vuelo en aviones, que comprendan tres horas de instrucción en doble mando y al menos una hora de navegación de travesía y cinco despegues y aterrizajes con parada completa solo. Esta calificación será anotada en la licencia.
·Prueba de pericia:
Un aspirante a una prueba de pericia de vuelo para CPL(A) habrá completado satisfactoriamente toda la formación requerida, incluida instrucción en un avión de la misma clase/tipo que el que va a ser usado para la prueba. Se permitirá al aspirante escoger para realizar las pruebas entre un avión monomotor o un avión multimotor, sujeto en este caso a los requisitos de experiencia del JAR-FCL 1.255 (a) o 1.260 (a) de 70 horas de vuelo como piloto al mando de aviones. El avión utilizado en la prueba de pericia cumplirá los requisitos de los aviones de instrucción establecidos en el Apéndice 1 del JAR-FCL 1.055 y estarán certificados para transporte, como mínimo, cuatro personas, dispondrán de paso variable de hélice y tren de aterrizaje retráctil.
- Piloto de transporte de línea aérea:
La licencia de piloto de transporte de línea aérea (PTLA), es la licencia de piloto de aviones de mayor nivel. Los Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas están autorizados para actuar como piloto al mando de una aeronave en servicio de las compañías aéreas en las aeronaves con un peso bruto máximo de más de 12.500 libras o 5.700 kg y / o más de 9 asientos de pasajeros.
Un ejemplo de un piloto de transporte de línea aérea
·Requisitos:
Para la obtención del título es necesario:
El aspirante debe de tener al menos 21 años de edad.
El aspirante debe ser titular de un certificado médico de clase 1 válido.
En España, pasar la evaluación médica Clase I realizado en el Centro de Investigación de Medicina Aeroespacial de Madrid o en el Centro Quirón de Barcelona.
*Cabe destacar que al estudiar para PTLA (piloto de transporte de línea aérea) seremos instruidos desde el principio de la aeronáutica (obtenindo el título de piloto privado y piloto comercial y después de obtener éstos, como es lógico, empezaremos con nuestra instrucción de aviones reactores tipo: Airbus o Boeing.). Aunque en otro post les hablaré detalladamente sobre ¨el qué¨ y el ¨cómo¨ sobre la licencia de PTLA.
·Asignaturas a aprobar:
En España el temario que se da para piloto de transporte de línea aérea es:
Legislación Aérea
Conocimiento General de Aeronaves (C.G.A.)
Performances y Planificación de Vuelo (P.P.V)
Factores Humanos
Meteorología
Navegación
Procedimientos Operacionales.
Principios de vuelo.
Comunicaciones.
Legislación Aérea
La formación ATPL teórico será de al menos 750 horas de estudio bajo los requisitos de las JAA. En las escuelas se obtiene la licencia "congelada". Para obtener la parte práctica el aspirante a una ATPL debe tener al menos 1500 horas de vuelo.
·Formas de obtención de la licencia:
La licencia de piloto de transporte de línea aérea puede conseguir através de un curso modular (los cuales se obtiene todas las licencias que les anteprecede poco a poco) o através de un curso integrado (los cuales se obtendrán todos los títulos de forma seguida)
Las licencias a obtener para finalmente conseguir la Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea mediante un curso modular son las siguientes:
Curso modular Piloto Privado
Paquete de horas hasta alcanzar 150 horas
Curso modular de teórico de PTLA
Curso habilitación de vuelo instrumental (IR) y la habilitación de vuelo en multimotores(únicamente la parte práctica)
Curso Piloto Comercial (únicamente la parte práctica)
Paquete de horas hasta completar 200 horas
Curso Multi Crew Cooperation* (MCC)
La principal diferencia es que con el curso integrado si no lo acabas no obtienes ninguna licencia.
*Multi Crew Cooperation: Hace alusión a las operaciones en cabina.
·Exámenes:
Los exámenes los realiza la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y éstos se realizarán por los integrantes de ésta.
En los siguientes posts explicaré detalladamente e intentando resolver, las preguntas más comunes y profundizando sobre todo lo que se debe saber sobre los estudios para el pilotaje de aviones.
ATR-42 de Royal Air Maroc, éste es el avión y compañía que se me vienen a la cabeza cuando pienso en mi primer vuelo. Puede que tuviera cuatro años, un poco más o un poco menos. Tampoco recuerdo bien cuál fue el trayecto si LEMG (Málaga) - GMME (Rabat-Sale, Marruecos) o quizás fue hacia Casablanca (Marruecos)... la verdad no lo recuerdo bien.
ATR-42 | Royal Air Maroc.
Lo que si recuerdo es que iba caminando con mi madre desde la terminal 2 (Pablo Ruíz Picasso), hasta el avión, un ATR-42 de la compañía Royal Air Maroc, para ser un niño quedé
fascinado, me encantaba ese avión, su diseño, motorizado con dos PW127E de 2400 shp con 7.000 lbs de empuje . Lo que yo conocía simplemente como "motor"
Motor PW127E de 2400 shp.
Lo que más me sorprendía, era que en
muchas ocasiones el pasaje entraba por el cono de cola. Digo curioso, por que la
normativa de pasaje se realiza por las puertas izquierdas de la aeronave,
dejando las laterales derechas para el servicio.
Lo peor era el ruido ensordecedor del A.P.U.
(Auxiliar Power Unit) ó unidad auxiliar de energía. Siendo concretos, es un
motor alimentado por el combustible del avión para generar electricidad, siempre
que no se disponga de lo que se es un G.P.U. (Ground Power Unit) ó generador de
tierra.
A.P.U
G.P.U
Yo no entendía la razón de tener ese ruido... sabía que
era molesto y poco más, era un niño.. Ahora sé la importancia que supone ese
"motor" ya que sin este no tendríamos luz ni energía (evidentemente una mínima
energía) para las funcionalidades básicas de los equipos y el confort del
pasaje.
Cuando llegué a mi asiento (reconozco que me encanta buscar la fila / número de
asiento) lo primero que hice y sigo haciendo, es abrocharme el cinturón, luego
me preocuparé de todo lo demás.... es una manía personal. Por lo general siempre
procuro que me asignen ventana y cerca del ala, me gusta ver como se mueven los
flaps, alerones, etc...
Cuando eres un niño no te das cuenta de lo
importante que es cada uno de esos elementos, cuando eres un niño sólo ves una
sinfonía rítmica de movimientos en un vuelo. A medida que vas estudiando
asignaturas como tecnología o física te das cuenta
de lo complejo que puede llegar a ser mover un simple alerón... Me refiero a
circuitos hidráulicos actuados por un simple control de vuelo... es tan complejo
y a la vez tan bonito... y a la función que ejecutan dependiendo de la fase del
vuelo.
Creo que la fase de vuelo más espectacular para
mi es el despegue... En un segundo pasa de tocar la tierra a flotar en una masa
de aire, la cual dependiendo de factores como temperatura, densidad, altura,
presión... te facilita o no la acción de volar... Aunque para un niño
simplemente queda en volar.
Es complejo explicar "como vuela un avión" pero
espero poco a poco, ir desvelando esos misterios para acercaros un poco más este
fascinante mundo.
Hay que reconocer que desde aquel "primer
vuelo" hasta el día de hoy la aviación ha evolucionado mucho, pasando de usar
"relojes" a pantallas digitales, también llamadas "glass cockpit" de analógico a
digital.
¨Cockpit¨ (cabina del piloto) de ATR-45 [Cabina analógica]
Cockpit de Airbus 380-800 [Cabina digital]
Cuando aterrizé al lugar el cual volaba quedé emocionado, fascinado, anonadado... salí del avión, cogido de la mano de mi madre mis piernas temblablan, mi corazón latía como tren que pasa a velocidad trepidante, ¡HABÍA VOLADO!
Después de ése día y pasado un tiempo creo recordar que tenía unos seis o quizás siete años,
cuando casi cada domingo le pedía a mi madre que me llevara a ver aviones al
aeropuerto...
Desconocía que extraña motivación despertaba en
mi ver aquellos engendros metálicos provistos de alas y motores que, por una
extraña gracia divina (a la que hoy conozco como coeficiente de sustentación) se
elevaban por una pista de asfalto.
Todo era tan "sutilmente" sencillo para ese
niño... un avión se pone a correr y al momento vuela... vaya, si que me
resultaba curioso... y sencillo.
Fueron muchos aquellos domingos que casi eran
cita "obligatoria" en mi vida para lentamente despertar en mí, lo que hoy quiero
que sea mi vida.
