PIloto privado (PPL)

     Un piloto privado, por definición, tal como vimos en posts anteriores, es aquel que posee una licencia de piloto privado (PPL) y tiene los conocimientos básicos y necesarios para pilotar una avioneta tipo Cessna (o similar) de peso máximo de 2.900 Kg.

     El curso de piloto privado (referente a las escuelas de vuelo) está desarrollado conforme a la normativa europea JAR-FCL y reconocido por la DGAC. Está dirigido a candidatos sin ninguna experiencia en vuelo que deseen actuar como Piloto al Mando o Co-piloto en vuelos no remunerados con fines deportivos o de ocio.

      Instructor de vuelo nos habla sobre su enseñanza a sus alumnos que aspiran a piloto privado

- Requisitos:

Como requisitos fundamentales necesitaremos:

· Evaluación médica de clase II realizada en cualquier centro médico autorizado para a tal fin.

· Tener una edad mínima de diecisiete años de edad (17 años)

- Asignaturas y horas lectivas:

     En el curso de piloto privado se dan un total de ciento-veintiocho horas lectivas, las cuales cuarenta hora serán de vuelo en un monomotor básico (Cessna 172) y cinco horas en simuladores de vuelo tipo:  FNPT-I (ALSIM 100, ATC-810, AST-300)

- Formación teórica:

     Ésta tiene una duración de ciento-veintiocho (incluyendo vuelos en simulador y avión real)  horas, las cuales las asignaturas que tenemos que cursar son: 

· Reglamentación aérea.
· Conocimiento General de Aeronaves
· Performances y Planificación de Vuelo
· Factores humanos.
· Meteorología Aeronáutica.
· Navegación Aeronáutica.
· Procedimientos Operacionales.
· Principios de vuelo.
· Comunicaciones.

- Formación práctica (instrucción de vuelo y simulador)

· 40 Horas de Vuelo de Monomotor básico en CESSNA 172

· 5 Horas en Simulador certificado categoría FNPT-I (ALSIM 100, ATC-810, AST-300)

                                                  Simulador ALSIM de Cessna 172.

- Duración del curso:

La mayoría de escuelas de vuelo se mantienen bajo un horario flexible el cual el curso es totalmente individual y personalizado, flexible tanto en horarios de formación
teórica como en la programación de vuelos, teniendo una duración estimada (*) de cuatro meses, aunque ésta puede variar según la escuela de vuelo .
 

(*) Duración mínima recomendada, sujeta a disponibilidad del alumno.

- Precio del curso:

     El precio del curso, una pregunta que muchos se hacen, puede rondar entre los seis mil a diez mil euros (~6.000€ a 9.000€) dependiendo de la escuela. Posiblemente desde un punto de vista, un poco caro, pero hay escuelas (como Aerotec) que prestan soltura y un poco de desahogo para aquellas personas que tengan que pagar poco a poco, o en determinados espacios de tiempo. (En el apartado de preguntas podrán encontrar el hipervínculo a la página web de la escuela de vuelo: Aerotec )

- Preguntas frecuentes:

- ¿Dónde puedo realizar el reconocimiento o evaluación médico/a?

     Esta puede realizarse en cualquier centro médico que posea habilitación en medicina aeronáutica. Como centros conocidos, pueden dirigirse al CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial) en Madrid o al centro Quirón en Barcelona.

*Datos de tales centros

MADRID

Centro de instrucción de medicina aeroespacial

Dirección: C/ Arturo Soria, 82

Teléfono: 91-410-13-13

                                                             C.I.M.A de Madrid

BARCELONA

Hospital Quirón

Dirección: Plaza Alfonso Comín 5-7

Teléfono: 93-255-40-00

    
     Para más información (la cual puedes encontrar un centro docente para la habilitación en medicina aérea en su comunidad) pincha AQUÍ

P.D: Una persona que aspire a conseguir el título de piloto privado deberá realizar un reconocimiento médico de clase II | Una vez que tengamos el certificado inicial, el siguiente reconocimiento lo podremos realizar en un centro médico a nuestra localidad, siempre y cuando esté autorizado. (en los siguientes posts hablaremos más detalladamente respecto a los reconocimientos médicos.

- ¿Qué respecto a la visión?

     La OACI (conjuntamente con las leyes civiles de aviación en España) establece que: el funcionamiento de los ojos y sus anexos será normal. No deberá existir condición patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que puedan reducir su función visual correcta, al extremo de impedir el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación del solicitante.

      La agudeza visual lejana con o sin corrección será de 6/12 o
superior en cada ojo separadamente y la agudeza visual binocular será de 6/9 o mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Si esta agudeza visual se consigue solamente mediante el uso de lentes correctores, se podrá declarar apto al solicitante, siempre que:

     Use lentes correctores durante el ejercicio de las atribuciones nherentes a la licencia o habilitación que solicite o ya posea;

     Guarde, además, a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones que le confiere su licencia.

     Se considera que un solicitante aceptado que cumpla con estas disposiciones sigue siendo apto, a menos que haya razones para sospechar lo contrario, en cuyo caso se exigirá un informe oftalmológico a discreción del Hospital Central de la FAE u otro centro asistencial pertenecientes al HCFAE certificados por la DGAC para atender en provincias. Tanto la agudeza visual no corregida como la corregida se miden y registran normalmente en cada nuevo examen. Las
condiciones que indican necesidad de obtener un informe oftalmológico incluyen: una disminución importante de la agudeza visual sin corrección, cualquier disminución de la mayor agudeza visual corregida y la aparición de oftalmopatía, lesiones del ojo o cirugía oftálmica.

     Los solicitantes podrán usar lentes de contacto para satisfacer este requisito siempre que:

· Las lentes sean monofocales y sin color

· Las lentes se toleren bien; y

· Se guarde a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia.

     Los solicitantes que tengan un gran defecto de refracción usarán lentes de contacto o anteojos correctores de elevado índice de refracción. Si se usan anteojos correctores, se requieren lentes de elevado índice para minimizar la distorsión del campo visual periférico.

     Los solicitantes cuya agudeza visual lejana sin corrección en cualquiera de los dos ojos sea menor de 6/60 tendrán que proporcionar un informe oftalmológico completo satisfactorio antes de la evaluación médica inicial y, posteriormente, cada cinco años. La finalidad del examen oftalmológico requerido es comprobar un desempeño visual normal y detectar patologías importantes.

     Los solicitantes que se hayan sometido a una cirugía que afecte al estado de refracción del ojo serán declarados no aptos, a menos que no tengan secuelas que puedan interferir en el ejercicio seguro de las atribuciones inherentes a su licencia y habilitación.

     Se exigirá que mientras use los lentes correctores requeridos en el párrafo (b), de ser necesarios, el solicitante pueda leer la carta N5, o su equivalente, a una distancia elegida por el solicitante entre 30 y 50 cm. Un solicitante que solo satisfaga lo prescrito en esta disposición mediante el uso de corrección para visión próxima se podrá declarar apto a condición de que esta corrección para visión próxima se añada a la corrección de los anteojos que ya se haya prescrito de conformidad con el párrafo (b). 

     Si no se ha prescrito dicha corrección se guardará a mano un par de anteojos para visión próxima durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia. Cuando requiere corrección para visión próxima, se exigirá que el solicitante demuestre que le basta con un par de anteojos para satisfacer los requisitos de visión lejana y visión próxima.

     Cuando se exija corrección para visión próxima de conformidad con párrafo séptimo, se guardará a mano, para uso inmediato, un segundo par de anteojos correctores para visión próxima.

Se exigirá que el solicitante tenga campos visuales normales.

Se exigirá que el solicitante tenga una función binocular normal.

     Suficiente relación entre la fijación bifoveal y vergencephoria para prevenir un deterioro de la fusión bajo las condiciones que normalmente pueden generar las actividades aeronáuticas. Las pruebas para los factores mencionados en este párrafo no son necesarias a menos que la persona tenga (1 “prism diopter of hyperforia”) o (6 “prism diopters of esophoria”) o (6 “prism diopters of exophoria”). Si existiera cualquiera de estos valores, la persona deberá ser examinada por un especialista para determinar si existe (“bifoveal fixation”) y una adecuada relación de  (“vergence-phoria”). Sin embargo, si por otra parte la persona es apta, se le otorgará el certificado mientras se espera el resultado del examen. * [ (...) "Prism diopters of (...) ]" - Refiriéndonos al número de dioptrías según la modalidad de visión

     Capacidad de percibir aquellos colores necesarios para el seguro desempeño de las funciones inherentes a la licencia, aplicándose el Test de “Ishihara”, siendo normal hasta 4/14 * (Realizada esta prueba para comprobar si una persona padece de daltonismo o no, lo cual habéis podido intuir por la prueba de "colores")

[OACI, salud aeronáutica, subparte D] 

- ¿Dónde puedo encontrar escuelas de vuelo?

     Bajo un ámbito nacional, podemos encontrar escuelas en todo el territorio español (incluyendo Gran Canarias y Palma de Mallorca), entre las más destacadas están:

· Aerotec: la cual ésta posee escuelas en Madrid, Sevilla, Palma de Mallorca y Tenerife, es una de las mejores escuelas en el ámbito nacional y una de las mejores en el ámbito europeo. 

Si quieres informarte sobre éste centro, pincha AQUÍ.

· Aerodynamics: Es una de las escuelas más influyentes, de alto crecimiento y de prestigio del sur de España. Su sede se encuentra en Málaga. 

Si quieres informarte sobre éste centro, pincha AQUÍ.

   Estas escuelas, poseen uno de los hangares y recursos humanos más característicos de España, las cuales que aparte de poder estudiar para piloto privado (PPL) también podremos estudiar para obtener una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL).

    Cualquier otra pregunta que tengan respecto al curso de piloto privado, por favor, no duden en preguntarla para así poder subirla al post y aclarar dudas a aquellos/as que las tengan.     

Tipos de galones de pilotos.

     Cuando era pequeño y "martirizaba" (literalmente) a mi madre para ir al aeropuerto para ver los aviones, o simplemente pasear por su recinto, me llamaba mucho la atención ver los "galones" de los pilotos y tripulaciones técnicas. Ciertamente no entendía que diferencia había entre ellos, unos con más, otros con menos... os explicaré un poco qué significa cada galón, ciertamente no tiene nada de misterio. A continuación veremos los galones respecto a las escuelas de vuelo y en las aerolíneas.

- En las escuelas de vuelo:


*- 1 BARRA: La primera barra nos la "ganamos" en la escuela de vuelo una vez nos han dado la "suelta" La suelta es uno de los momentos más importantes, ya que es nuestra primera toma de contacto con la aeronave volando "solo"

                                                                        ¨Primer galón¨

Como curiosidad, es "tradición" que una vez te dan la suelta y vuelves a tierra te bauticen con un cubo de agua. :-)

[Diccionario -> ¨suelta¨: significa volar con la avioneta sin instructor el cual tendremos que despegar y aterrizar varias veces siguiendo varios circuitos]

*- 2 BARRAS: Las 2 barras las obtenemos una vez hemos finalizado la fase de monomotor básico, tipo Cessna, en vuelos VFR (Visuales) y accedemos al monomotor avanzado, tipo Arrow, en vuelos IFR (Instrumentales)

                                                             ¨Cogiendo experiencia...¨

[Diccionario -> (Visuales): son aquellos vuelos los cuales sólo usamos el timón aeronáutico únicamente basándonos en relojes y pantallas, sin usar los instrumentos para despegar, virar o aterrizar]

*- 3 BARRAS: Aquí también existe un poco de divergencia, ya que las 3 barras, podemos obtenerlas o bien al finalizar todas las asignaturas teóricas o al comenzar la parte de multimotor.

                                                                    ¨Un piloto reciente...¨

*- 4 BARRAS: Una vez finalizado el curso y tener en nuestro poder una licencia de piloto de transporte de línea aérea, con las calificaciones de ME (Multi Engine - Multimotor) e IR (Instrumental Rating - ¨Nota de instrucción¨) ahora ya hemos alcanzado el nivel para llevar las cuatro barras.

                                                                     ¡Todo un comandante!

*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Cuando alcanzamos en nivel de piloto "instructor" es cuando nos dan el grado requerido para poder llevar esa "estrella" que vemos.

  

                                                             ¡Un autético maestro de la aviación!



[Piloto instructor, éste es aquel que posee una licencia de piloto de transporte de línea y se encarga de instruir a los alumnos de una escuela de vuelo (o semejante) lo explicaré más detalladamente en mis próximos posts]

- En las compañías aéreas:

*- 2 BARRAS: Hay compañías de bajo coste, que nada más acceder te hacen llevar sólo 2 barras, hasta que te quites las restricciones. Las restricciones nos las retiran al cabo de un cierto número de horas de vuelo, pueden oscilar entre 200, 500, etc...

*- 3 BARRAS: Los copilotos, son aquellos que llevan 3 barras. Se sitúan en la derecha de la cabina.

*- 4 BARRAS: Estas pertenecen al piloto al mando, o comandante. Este es quién se sienta a la izquierda y tiene la máxima autoridad de la aeronave y sus ocupantes.

*- 4 BARRAS + 1 ESTRELLA: Al igual que en escuela, un comandante accede a la "estrella" cuando pasa las pruebas de instructor de vuelo. Por lo general un copiloto recién llegado vuela siempre con un comandante instructor, hasta que se le retiran las restricciones.

     Como curiosidad, en algunas compañías las tripulaciones técnicas suelen llevar las barras plateadas, no es habitual, pero se han visto algunas. Lo normal para aviación comercial es dorado, quedando el color plateado para tripulaciones auxiliares.

- Cabe añadir que los galones son los mismos tanto en la escuela de vuelo como en las compañías aéreas, el color y el tamaño de las barras puede cambiar según la compañía, el país... -

Distintos tipos de pilotos.

     Muy buenas a todos mis lectores, en éste artículo me gustaría hablar sobre los distintos tipos de pilotos y sus respectivas titulaciones. Existen un total de tres titulaciones de piloto para aviación civil las cuales son:

·Piloto privado. (PPL)*
·Piloto comercial. (CPL)*
·Piloto de transporte de línea aérea (ATPL)*

* Siglas en inglés.

- Piloto privado:

Empezando por orden lineal empezemos a hablar respecto a los pilotos privados.

     Por definición, ¨un piloto privado es aquel que posee una licencia de piloto privado (PPL)´ la cual permite a su titular actuar como piloto de una aeronave privada sin remuneración. Los requisitos para obtener la licencia son determinados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero la implementación real varía ampliamente de país a país. La PPL puede ser emitida por la FAA para la certificación en América, la JAA para la certificación europea, la CASA para la certificación de Australia, o de Transport Canada para la certificación en Canadá. Cada organización impone requisitos diferentes.

     Un piloto privado, no ¨puede¨ cobrar por transportar a alguien con la avioneta, o ser remunerado con la licencia que posee.

                                                        Aspirante a PPL(A) aterrizando
                                             

·Requisitos:

     Para las autoridades que forman parte de la Joint Aviation Authorities (incluida en ésta España), según la JAR-FCL 1 Subparte B: ¨el alumno piloto cumplirá los requisitos establecidos por la Autoridad del Estado en el que pretende ser formado. Al establecer estos requisitos la Autoridad se asegurará de que las atribuciones otorgadas no permitirán que los alumnos pilotos sean un peligro para la navegación aérea y el alumno piloto no volará solo a no ser con la autorización de un instructor de vuelo calificado.¨

     Según la JAR-FCL Subparte C: ¨el aspirante a una PPL(A)-licencia de piloto privado de avión- tendrá, como mínimo, 17 años de edad.¨

·Atribribuciones y condiciones:

     Como se comentó más arriba,las atribuciones del titular de una PPL(A) son actuar, sin remuneración, como piloto al mando o copiloto de aviones que pesen como máximo de 2.900 kilogramos empleado en vuelos no remunerados.

·Experiencia y acreditación:

     El aspirante a una PPL(A) habrá completado (o debe haberlo hecho) al menos, 45 horas de vuelo como piloto de aviones estilo Cessna 172 o similares; hasta 5 horas de estas 45 pueden ser de simulador de vuelo o FNPT.(FNTP es igual que un simulador de vuelo pero con características añadidas, como comunicaciones por radio, realismo en la simulación...)

·Curso de formación:

     El aspirante a una PPL(A) deberá completar en una FTO (Flight Training Organization - Escuela de vuelo) o en un Centro de formación registrado la instrucción requerida, de acuerdo con el programa establecido en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.125. (es decir, que siga el reglamento de JAR)

·Conocimietos teóricos:

 Los asignaturas que debe superar un aspirante a la licencia PPL(A) son:

Legislación aérea y procedimientos ATC

Conocimiento general de la aeronave.

Perfomance y planificación de vuelo

Factores humanos

Meteorología

Navegación

Procedimientos operacionales

Principios de vuelo

Comunicaciones

·Prueba de pericia:

     Los contenidos de la prueba de pericia en vuelo para la emisión de una PPL(A) en aviones monomotores y multimotores es el siguiente:

• Operaciones de prevuelo y salida
• Manejo general
• Procedimientos en ruta
• Procedimiento de llegada y aterrizaje
• Procedimiento anormales y de emergencia
• Vuelo asimétrico simulado y aspectos relevantes para clase/tipo

- Piloto comercial:

     Un piloto comercial es aquel que puede ejercer como piloto al mando o co-piloto y a la vez ser remunerado por su trabajo en aviones que no superen los 5.900 Kg. Éste puede ejercer como co-piloto en aviones comerciales y reactores bajo previa habilitación.

· Requisitos:

     Los requisitos básicos para obtener la licencia y los privilegios que confiere son aprobadas a nivel internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sin embargo la aplicación real varía ampliamente de país a país. De acuerdo con la OACI, para obtener una licencia de piloto comercial, el solicitante debe tener una licencia de piloto privado, haber recibido formación en las áreas de un piloto comercial, y completar con éxito los exámenes escritos pertinentes. Las JAA tienen varios cursos que permiten obtener la Licencia de Piloto Comercial JAA con una habilitación de vuelo instrumental, sin haber obtenido la licencia de piloto privado. En los estados miembros de las JAA, la normativa se basa en la JAR-FCL 1 SUBPARTE D - LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL  - CPL(A): ¨El aspirante debe de tener como mínimo, 18 años de edad, y ser titular de un certificado médico de clase 1 válido.

·Atribuciones y condiciones:

Las atribuciones del titular de una Licencia de Piloto comercial de avión son:

• Ejercer todas las atribuciones del titular de una licencia de PPL(A);
• Actuar como piloto al mando o copiloto de cualquier avión dedicado a operaciones que no sean de transporte aéreo comercial;
• Actuar como piloto al mando en operaciones de transporte aéreo comercial en cualquier avión certificado para un solo piloto; (es decir, no deberá pesar más de 2.900 kg o transportar éste a más de nueve pasajeros en la aeronave)
• Actuar como copiloto en transporte aéreo comercial.

                                                   Piloto comercial y un Boeing 737.


·Obtención de la licencia:

Ésta podrá ser obtenida mediante un curso integrado o modular.

Curso integrado:

     El aspirante debe realizar como piloto de aviones que dispongan de un certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado miembro de las JAA, al menos 150 horas de tiempo de vuelo.

Curso modular:

     Bajo un curso modular la diferencia es que en éste curso daremos más horas de vuelo. (200 horas según establece la JAA)

·Conocimientos teóricos:

     Un aspirante a una CPL(A) habrá completado el curso de aprobación de instrucción en vuelo, integrado o modular, en aviones que dispongan de un certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado miembro de las JAA, en una organización aprobada de enseñanza de vuelo. El curso debería ser combinado con el curso de enseñanza teórica. Si las atribuciones de la licencia se van a ejercer por la noche, se realizarán por la noche al menos cinco horas adicionales de tiempo de vuelo en aviones, que comprendan tres horas de instrucción en doble mando y al menos una hora de navegación de travesía y cinco despegues y aterrizajes con parada completa solo. Esta calificación será anotada en la licencia.

·Prueba de pericia:

     Un aspirante a una prueba de pericia de vuelo para CPL(A) habrá completado satisfactoriamente toda la formación requerida, incluida instrucción en un avión de la misma clase/tipo que el que va a ser usado para la prueba. Se permitirá al aspirante escoger para realizar las pruebas entre un avión monomotor o un avión multimotor, sujeto en este caso a los requisitos de experiencia del JAR-FCL 1.255 (a) o 1.260 (a) de 70 horas de vuelo como piloto al mando de aviones. El avión utilizado en la prueba de pericia cumplirá los requisitos de los aviones de instrucción establecidos en el Apéndice 1 del JAR-FCL 1.055 y estarán certificados para transporte, como mínimo, cuatro personas, dispondrán de paso variable de hélice y tren de aterrizaje retráctil.

- Piloto de transporte de línea aérea:

     La licencia de piloto de transporte de línea aérea (PTLA), es la licencia de piloto de aviones de mayor nivel. Los Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas están autorizados para actuar como piloto al mando de una aeronave en servicio de las compañías aéreas en las aeronaves con un peso bruto máximo de más de 12.500 libras o 5.700 kg y / o más de 9 asientos de pasajeros.

                                        Un ejemplo de un piloto de transporte de línea aérea
·Requisitos:

Para la obtención del título es necesario:

• El aspirante debe de tener al menos 21 años de edad.
• El aspirante debe ser titular de un certificado médico de clase 1 válido.
• En España, pasar la evaluación médica Clase I realizado en el Centro de Investigación de Medicina Aeroespacial de Madrid o en el Centro Quirón de Barcelona.

*Cabe destacar que al estudiar para PTLA (piloto de transporte de línea aérea) seremos instruidos desde el principio de la aeronáutica (obtenindo el título de piloto privado y piloto comercial y después de obtener éstos, como es lógico, empezaremos con nuestra instrucción de aviones reactores tipo: Airbus o Boeing.). Aunque en otro post les hablaré detalladamente sobre ¨el qué¨ y el ¨cómo¨ sobre la licencia de PTLA.

·Asignaturas a aprobar:

En España el temario que se da para piloto de transporte de línea aérea es:

• Legislación Aérea
• Conocimiento General de Aeronaves (C.G.A.)
• Performances y Planificación de Vuelo (P.P.V)
• Factores Humanos
• Meteorología
• Navegación
• Procedimientos Operacionales.
• Principios de vuelo.
• Comunicaciones.
• Legislación Aérea

     La formación ATPL teórico será de al menos 750 horas de estudio bajo los requisitos de las JAA. En las escuelas se obtiene la licencia "congelada". Para obtener la parte práctica el aspirante a una ATPL debe tener al menos 1500 horas de vuelo.

·Formas de obtención de la licencia:

     La licencia de piloto de transporte de línea aérea puede conseguir através de un curso modular (los cuales se obtiene todas las licencias que les anteprecede poco a poco) o através de un curso integrado (los cuales se obtendrán todos los títulos de forma seguida)

     Las licencias a obtener para finalmente conseguir la Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea mediante un curso modular son las siguientes:

• Curso modular Piloto Privado
• Paquete de horas hasta alcanzar 150 horas
• Curso modular de teórico de PTLA
• Curso habilitación de vuelo instrumental (IR) y la habilitación de vuelo en multimotores(únicamente la parte práctica)
• Curso Piloto Comercial (únicamente la parte práctica)
• Paquete de horas hasta completar 200 horas
• Curso Multi Crew Cooperation* (MCC)

La principal diferencia es que con el curso integrado si no lo acabas no obtienes ninguna licencia.

*Multi Crew Cooperation: Hace alusión a las operaciones en cabina.

·Exámenes:

     Los exámenes los realiza la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y éstos se realizarán por los integrantes de ésta.

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     En los siguientes posts explicaré detalladamente e intentando resolver, las preguntas más comunes y profundizando sobre todo lo que se debe saber sobre los estudios para el pilotaje de aviones.

Génesis aeronáutico.

     ATR-42 de Royal Air Maroc, éste es el avión y compañía que se me vienen a la cabeza cuando pienso en mi primer vuelo. Puede que tuviera cuatro años, un poco más o un poco menos. Tampoco recuerdo bien cuál fue el trayecto si LEMG (Málaga) - GMME (Rabat-Sale, Marruecos) o quizás fue hacia Casablanca (Marruecos)... la verdad no lo recuerdo bien.

                                                           ATR-42 | Royal Air Maroc.


     Lo que si recuerdo es que iba caminando con mi madre desde la terminal 2 (Pablo Ruíz Picasso), hasta el avión, un ATR-42 de la compañía Royal Air Maroc, para ser un niño quedé fascinado, me encantaba ese avión, su diseño, motorizado con dos PW127E de 2400 shp con 7.000 lbs de empuje . Lo que yo conocía simplemente como "motor"

                                                          Motor PW127E de 2400 shp.

                                      

     Lo que más me sorprendía, era que en muchas ocasiones el pasaje entraba por el cono de cola. Digo curioso, por que la normativa de pasaje se realiza por las puertas izquierdas de la aeronave, dejando las laterales derechas para el servicio.

    
     Lo peor era el ruido ensordecedor del A.P.U. (Auxiliar Power Unit) ó unidad auxiliar de energía. Siendo concretos, es un motor alimentado por el combustible del avión para generar electricidad, siempre que no se disponga de lo que se es un G.P.U. (Ground Power Unit) ó generador de tierra.

                                                     

                                                                                  A.P.U
                                                                  

                                                                                    G.P.U

     Yo no entendía la razón de tener ese ruido... sabía que era molesto y poco más, era un niño.. Ahora sé la importancia que supone ese "motor" ya que sin este no tendríamos luz ni energía (evidentemente una mínima energía) para las funcionalidades básicas de los equipos y el confort del pasaje.

     Cuando llegué a mi asiento (reconozco que me encanta buscar la fila / número de asiento) lo primero que hice y sigo haciendo, es abrocharme el cinturón, luego me preocuparé de todo lo demás.... es una manía personal. Por lo general siempre procuro que me asignen ventana y cerca del ala, me gusta ver como se mueven los flaps, alerones, etc...

     Cuando eres un niño no te das cuenta de lo importante que es cada uno de esos elementos, cuando eres un niño sólo ves una sinfonía rítmica de movimientos en un vuelo. A medida que vas estudiando asignaturas como tecnología o física te das cuenta de lo complejo que puede llegar a ser mover un simple alerón... Me refiero a circuitos hidráulicos actuados por un simple control de vuelo... es tan complejo y a la vez tan bonito... y a la función que ejecutan dependiendo de la fase del vuelo.

    
     Creo que la fase de vuelo más espectacular para mi es el despegue... En un segundo pasa de tocar la tierra a flotar en una masa de aire, la cual dependiendo de factores como temperatura, densidad, altura, presión... te facilita o no la acción de volar... Aunque para un niño simplemente queda en volar.

    
     Es complejo explicar "como vuela un avión" pero espero poco a poco, ir desvelando esos misterios para acercaros un poco más este fascinante mundo.

    
     Hay que reconocer que desde aquel "primer vuelo" hasta el día de hoy la aviación ha evolucionado mucho, pasando de usar "relojes" a pantallas digitales, también llamadas "glass cockpit" de analógico a digital.

 

 

                                  ¨Cockpit¨ (cabina del piloto) de ATR-45 [Cabina analógica]

                                             Cockpit de Airbus 380-800 [Cabina digital]

                                            

     Cuando aterrizé al lugar el cual volaba quedé emocionado, fascinado, anonadado... salí del avión, cogido de la mano de mi madre mis piernas temblablan, mi corazón latía como tren que pasa a velocidad trepidante, ¡HABÍA VOLADO!

     Después de ése día y pasado un tiempo creo recordar que tenía unos seis o quizás siete años, cuando casi cada domingo le pedía a mi madre que me llevara a ver aviones al aeropuerto...

     Desconocía que extraña motivación despertaba en mi ver aquellos engendros metálicos provistos de alas y motores que, por una extraña gracia divina (a la que hoy conozco como coeficiente de sustentación) se elevaban por una pista de asfalto.

     Todo era tan "sutilmente" sencillo para ese niño... un avión se pone a correr y al momento vuela... vaya, si que me resultaba curioso... y sencillo.

     Fueron muchos aquellos domingos que casi eran cita "obligatoria" en mi vida para lentamente despertar en mí, lo que hoy quiero que sea mi vida.

Presentanción de mi blog.

Muy buenas a tod@s l@s lector@s que entren en mi blog.

     Como introducción, me gustaría hablar de qué irá o cual será el temática de mi blog. Mi blog estará destinado exclusivamente al mundo de la aviación, desde avionetas, concursos aéreos, exhibiciones, hasta todo lo referente a las compañías aéreas, grandes reactores... 

      Bienvenido a mi blog, pásatelo bien leyendo mis aventuras aeronáuticas y deja un comentario (¡qué estos siempre ayudan! =D).