A continuación compartiré con vosotros dos entrevistas que realizé a un compañero de clase y otra a un piloto de transporte de línea aérea.
· Ignacio Herrero Pérez Gámir.
Edad: 45 años (2012)
Titulo académico: Piloto de Transporte de Línea Aérea.
Estudió en: Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán, Salamanca (España)
Otros estudios: ¨ En este sector, la formación es constante. Ha hecho diferentes cursos de formación sobre mercancías peligrosas, entrenamiento con simulador de vuelo semestral, cursos de seguridad y hasta de amenazas terroristas. ¨
Sector: Transporte aéreo
Empresa: Iberia
Actividad Principal: Transporte aéreo
Empleados: 25.000
¿Cómo elegiste tus estudios?:
Mi padre era piloto de Iberia y desde pequeño ya sentí la vocación de hacerme piloto. Tenía muy claro lo que quería hacer, así que al terminar los estudios de COU y la Selectividad me fui a Salamanca, a la Escuela Nacional de Aeronáutica de Matacán, donde me formé.
¿En qué consiste tu trabajo actual?:
Es un trabajo de equipo y muy técnico donde son fundamentales las relaciones humanas. También es básica la seguridad, todo está enfocado a la seguridad, tanto de los pasajeros como de la tripulación y la aeronave.
¿Qué experiencia previa tenías al conseguir tu puesto actual?:
La primera compañía en la que trabajé fue Spantax (ya desaparecida). Allí estuve un año pilotando un Dc-10.
"Me encanta volar. Mi padre era piloto de Iberia y desde pequeño sentí la vocación de hacerme piloto"
¿Cómo conseguiste tu empleo actual?:
Iberia convocó plazas, me presenté y aprobé. Estoy con ellos desde el año 1988. Los requisitos para entrar en una compañía van cambiando, sin embargo, lo único que no varía es que el piloto tiene que venir formado, es decir, con el título de piloto de transportes. Además, en el caso de Iberia se hacen unas pruebas de inglés, conocimientos aeronáuticos y pruebas psicotécnicas. Una vez que se pasan estas pruebas se hace un reconocimiento médico y un examen con un simulador donde el aspirante navega y debe resolver los fallos y problemas a los que se enfrente. Una vez dentro de la compañía, y cuando adquieres más experiencia, cambia el tipo de aviones que pilotas y la categoría, pasas de copiloto a piloto. Al principio se empieza con pequeñas rutas y con la experiencia pasas viajes de largo recorrido. Para llegar a comandante hacen falta de 10 a 15 años.
¿Cuáles son tus objetivos de futuro para tu carrera?:
A mí me encanta volar y es algo que quiero hacer hasta que me jubile. Los pilotos podemos trabajar hasta los 60 años, siempre que estemos bien, claro. Tenemos unos cursos de repaso y un reconocimiento médico anual si tienes menos de 40 años y semestral si tienes más.
¿Cuál es el rango típico de salarios anuales bruto para el tipo de trabajo que haces ahora?:
En Iberia no hay mucha diferencia entre lo que gana un comandante y un copiloto. Un copiloto ganará unos 90.000€ y un comandante unos 150.000€. En algunas compañías exigen un curso de calificación que cuesta entre 25.000 y 30.000€ y se les paga menos que en otras empresas. Cada compañía tiene unas condiciones diferentes.
¿Qué tipo de persona tiene mayor éxito en este trabajo?:
La gente con vocación y con ilusión.
¿Qué es lo que te motiva o te gusta más de tu trabajo?:
La sensación de volar. Sentirte en el aire con una máquina que pesa 100.000 kilos es algo único.
¿Y lo que menos?:
Pues los madrugones es lo que peor llevo, eso de levantarte a las 4 de la mañana es duro, pero cuando me lavo la cara, y me miro al espejo entro en extasis por volar.
¿Qué ideas erróneas tiene la gente sobre este trabajo?:
Yo creo que la gente piensa que es un trabajo muy banal, sin embargo, es un trabajo muy duro. Las jornadas son largas y duras. Al principio no te importa dormir fuera de casa, pero luego lo echas de menos y como en casa no se está en ningún lado. Otra cosa que muchos desconocen es la situación del mercado laboral. Ha habido muchas crisis en el sector que han influido en este sentido. Ahora están creciendo las compañías de bajo coste en España. Las extranjeras como Ryanair o Easyjet sólo contratan pilotos extranjeros. De todas formas ha habido una saturación del mercado en cuanto al número de pilotos y la escasa oferta, puede que haya entre 3.000 o 5.000 chavales con el título de piloto. El mercado está complicado. Ahora tenemos la de bajo coste de Iberia y Vueling y esto abre más oportunidades.
También hay que saber que el coste de la formación es alto. La única manera de prepararte es en escuelas privadas y en año y medio o dos te puedes presentar a las pruebas que cada compañía convoca. El coste varía según los centros y suele estar entre los 60.000 y los 70.000€ de formación.
¿Si pudieras volver sobre tus pasos, qué cambiarías respecto a tu formación o la gestión de tu carrera?:
No cambiaría nada. Mi formación fue muy buena y además gratuita. Antes con el esfuerzo personal se conseguía ser piloto. Ahora hay que hacer una fuerte inversión de dinero.
¿Qué consejos darías para conseguir un trabajo como el tuyo y a los futuros pilotos?:
Es una profesión totalmente vocacional así que lo primero es tener mucha ilusión. Con eso se puede conseguir todo. También es importante tener una fuerte estabilidad psicológica; Y
a la hora de escoger una escuela es importante ver las horas de vuelo que van a hacer, el material de que disponen, los aviones, los simuladores, la formación de los profesores, hablar con antiguos alumnos y reunir toda la información posible. Es un mundo pequeño y es fácil informarse.
- Juan Manuel Ortiz Bonilla:
Edad: Dieciseis años.
¿Algún estudio?: Educación Secundaria Obligatoria (E.S.O - 2012)
Compañía la cual le gustaría trabajar: Iberia.
Estatus de ilusión: Alto.
¿Desde cuándo deseas ser piloto? ¿Y a qué es debido este impulso?
Me ha gustado siempre la idea.
¿Cuándo escuchas o ves a un avión qué sientes?
¡Qué quiero ser piloto!
¿Cómo definirías la sensación de estar volando?
Increible.
¿Qué consideras más fuerte:el beso de tu amada o volar?
Son dos sensaciones opuestas, pero las dos son igual de intensas.
¿Cuál es la compañía aérea la cual te gustaría trabajar en un futuro?
Pues tal y como estan las cosas me da igual. Preferentemente Iberia...
Agradecimientos a Juan Manuel Ortiz Bonilla y a Ignacio Herrero Pérez Gámir por su cooperación respecto a las entrevistas.
Un piloto comercial y un piloto de transporte de línea realmente son aquellos que realizan un curso de ATPL(A) el cual antes de realizarse debe haber obtenido anteriormente la licencia PPL (piloto privado) aunque éste en casi todas las escuelas vienen en el PACK de ATPL. El término de piloto comercial y piloto de transporte de línea aérea viene a ser el mismo término, muchas personas diferencian que el piloto comercial es aquel que realiza el curso de ATPL bajo cursos modulares, y que los pilotos de transporte de línea aérea son aquellos que realizan el curso de ATPL mediante un curso integrado, pero realmente los términos correctos son:
Un piloto comercial es aquel que posee la licencia de piloto de transporte de línea aérea y tiene nociones para pilotar una aeronave la cual se le haya habilitado con un peso bruto de 5.900 Kg podiendo ejercer únicamente como co-piloto. Cuando el piloto comercial posea 1.500 horas de vuelo, este descongelará su licencia (pues cuando salimos de la escuela de vuelo necesitaremos 1.500 de vuelo para ejercer como piloto de ATPL y por tanto, y mientras las hacemos, tendremos la licencia congelada y sólo podremos ejercer como co-piloto como he citado anteriormente).
Simply, the life of a pilot (simplemente, la vida de un piloto)
Como requisitos fundamentales para obtener el título de piloto de transporte de línea aérea son:
Tener una edad mínima de 21 años.
Ser titular de un certificado médico de clase 1 (válido, evidentemente)
Y por supuesto, aprobar todas las asignaturas que se cursan y superar todas las pruebas de simulador y avión real.
Las asignaturas que se dan en el curso de ATPL - PTLA son:
Legislación Aérea
Conocimiento General de Aeronaves (C.G.A.)
Performances y Planificación de Vuelo (P.P.V)
Factores Humanos
Meteorología
Navegación
Procedimientos Operacionales.
Principios de vuelo.
Comunicaciones
La formación ATPL teórico será de al menos 750 horas de estudio bajo los requisitos de las JAA. En las escuelas se obtiene la licencia "congelada". Para obtener la parte práctica el aspirante a una ATPL debe tener al menos 1.500 horas de vuelo.(como comenté más arriba, es necesario poseer 1.500 horas de vuelo para poseer la licencia de piloto de transporte de línea aérea y ejercer como comandante. Mientras tanto, ejercerá como piloto comercial, podiendo trabajando en compañías aéreas pero únicamente como co-piloto.)
A parte de las asignaturas aquí establecidas, hay escuelas (como AEROTEC) que ofrecen el inglés aeronáutico, necesario para trabajar como piloto de línea aérea internacional. [Como consejo para los futuros pilotos y los indecisos en qué escuelas estudiar les recomiendo ver si esta imparten inglés aeronáutico y que posean una buena flota de aviones, cabiendo destacar los recursos humanos, para así no perder tiempo, y poder zurcar los cielos lo antes que se pueda (sin que haya contratiempos) :-)]
Como formas de obtener la licencia podemos realizar el curso de forma integra, es decir, de forma seguida y la cual obtendremos las licencias una tras otra y de forma seguida, mientras que también podemos cursar el curso para obtener la licencia mediante un curso modular (obteniendo la licencia paso a paso)
Las licencias a obtener para finalmente conseguir la Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea mediante un curso modular son las siguientes:
Curso modular Piloto Privado
Paquete de horas hasta alcanzar 150 horas
Curso modular de teórico de PTLA
Curso habilitación de vuelo instrumental (IR) y la habilitación de vuelo en multimotores (únicamente la parte práctica)
Curso Piloto Comercial (únicamente la parte práctica)
Paquete de horas hasta completar 200 horas
Curso Multi Crew Cooperation* (MCC)
La principal diferencia es que con el curso integrado si no lo acabas no obtienes ninguna licencia.
*[Diccionario de dudas -> Como dije en postsanteriores, el Multi Crew Cooperation es la habilitación a la cabina de cualquier avión (Boeing 737-800, Airbus 321...) la cual nos permitirá tener los conocimientos necesarios para operar con el avión]
Airbus 321 de la compañía Air Austrian.
Boeing 737 de la ya no existente compañía aérea ¨Aerolíneas Argentinas¨
- Instructor de vuelo:
Un instructor de vuelo es aquel que posee una licencia de piloto de transporte de línea aérea y ha cursado tres cursos de instrucción los cuales son:
- Curso de instructor de vuelo visual:
Este curso está dirigido a candidatos con amplia experiencia en vuelo que deseen obtener la Habilitación de Instructor (FI) para condiciones de vuelo visual conforme a la normativa Europea J.A.R – F.C.L.
Los requisitos más elementales para poder cursas este curso son:
Ser titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL) o una Licencia de Piloto de transporte de línea aérea (ATPL - PTLA)
Superar una prueba de vuelo que realize la FTO (escuela de vuelo)
Tener un mínimo de 200 Horas de vuelo, de las cuales:
· 100 Horas como piloto al mando
· 30 Horas en avión monomotor de pistón, de las cuales 5 horas han sido realizadas dentro de los seis meses anteriores a la prueba de acceso en la escuela de vuelo.
Las asignaturas a cursar son [las cuales se dan 125 horas (mínimo)]:
1. Factores Humanos
2. Análisis de maniobras
3. Performances de los aviones de la escuela
4. Prácticas de instrucción: charlas participativas, simulación de clases, etc. Nuestra formación teórica consiste en clases colectivas con un mínimo de 6 alumnos, durante las cuales se desarrollarán exposiciones orales de 40 minutos por cada alumno, con un mínimo de 20 horas por alumno.
Como instrucción de vuelo:
20 Horas de Vuelo de Monomotor básico en CESSNA 172 (IFR)
6:30 Horas de Vuelo de Monomotor Avanzado en PIPER ARROW y TURBO ARROW (FULL IFR)
[NOTA: una vez realizado el curso de instructor de vuelo visual, podremos realizar los cursos siguientes: curso de instructor de vuelo monomotor y curso de instructor de vuelo instrumental. Como consejo personal, os recomiendo realizar primero el curso de instructor de vuelo multimotor y después el curso de instructor de vuelo instrumental, para así quitaros lo complicado antes :-) ; Aunque si te aficiona y te mueres (literalmente) por la aviación nada es complicado ^_^)
- Curso de instructor de vuelo instrumental.
Este curso está dirigido a candidatos con experiencia en vuelo que deseen obtener la Habilitación de Instructor para condiciones de vuelo instrumental (IRI) conforme a la normativa Europea J.A.R –F.C.L.
Los requisitos de este curso son:
Titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL)
Tener la habilitación de instructor de vuelo visual (FI)
Superar una prueba de acceso en AEROTEC, incluyendo prueba en vuelo.
Tener un mínimo de 200 Horas de vuelo instrumental, de las cuales 50 pueden haber sido realizadas en simulador certificado FNPT-II
·Formación teórica:
Como formación teórica en este curso encontramos:
Consta de 125 Horas de enseñanza teórica con practicas de instrucción:
Factores Humanos
Análisis de maniobras
Performances de los aviones de la escuela
Prácticas de instrucción: charlas participativas, simulación de clases, etc.
Como instrucción de vuelo:
10 Horas de Vuelo de Monomotor Avanzado en PIPER ARROW y TURBO ARROW (FULL IFR)
2 Horas de Prueba de Monomotor Avanzado en PIPER ARROW y TURBO ARROW (FULL IFR)
La duración del curso es de tres meses.
¨Piper Arrow¨ de la escuela de vuelo AEROTEC
- Curso de instructor de vuelo Multimotor
Este curso está dirigido a candidatos con amplia experiencia en vuelo e instrucción visual (FI), que deseen obtener la Habilitación de Instructor Multimotor (CRI) conforme a la normativa Europea J.A.R –F.C.L.
·Requsitos:
Ser titular de una Licencia de Piloto Comercial (CPL) o una Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea.
Tener la habilitación de instructor de vuelo visual (FI)
Tener un mínimo de 500 Horas de vuelo, de las cuales 30 como Piloto al mando en avión multimotor, 10 de ellas realizadas en los últimos 12 meses.
·Formación teórica
Consta de 25 Horas de enseñanza teórica con practicas de instrucción:
Factores Humanos
Análisis de maniobras
Performances de los aviones de la escuela
Prácticas de instrucción: charlas participativas, simulación de clases, etc.
Nuestra formación teórica consiste en clases colectivas con un mínimo de 6 alumnos, durante las cuales se desarrollarán exposiciones orales de 40 minutos por cada alumno, con un mínimo de 20 horas por alumno.
·Instrucción de vuelo:
5 Horas de Vuelo de Multimotor Avanzado en PIPER SÉNECA II y III (FULL IFR)
2 Horas de Prueba en Vuelo de Multimotor Avanzado en PIPER SÉNECA II y III (FULL IFR)
La duración del curso es de tres meses.
- Preguntas frecuentes:
- ¿Cuánto me costaría el curso para obtener la licencia de piloto de transporte de línea aérea?
El precio varía de entre los 62.000€ a los 80.000€. Bajo este precio se incluyen el uniforme de piloto, los galones que obtendremos según avanzemos en nuestro nivel de estudios, los recursos bibliográficos (libros, mapas...), también, la mayoría de escuelas ofrecen a los alumnos horas de vuelo ilimitadas (el cual no tendrá que pagar el combustible de la aeronave) y un fichero donde apuntar las horas de vuelo.
En mi opinión, el precio puede que se nos vea caro, pero realmente el poder volar, el poder tocar el cielo, como si la tierra y éste se unieran, es una cifra insignificante, ya, lo sé, muy pocas personas tienen un banco, pero bajo mucho esfuerzo podremos costearnos el curso y convertirnos en el piloto que algún día buscamos ser.
Como dije en posts anteriores, os recomiendo como escuelas a elegir a éstas:
Pues son las mejores en el ámbito español respecto a flota, recursos humanos y recursos bibliográficos.
- ¿Qué sobre el reconocimiento médico?
En España, como centros de reconocimiento médico más reconocidos son:
Centro de instrucción de medicina aeroespacial, C.I.M.A
Dirección: C/Arturo Soria, 82 (Madrid)
Teléfono: 91-410-13-13
C.I.M.A
Hospital Quirón
Dirección:
Plaza Alfonso Comín 5-7 (Barcelona)
Teléfono:
93-255-40-00
Si quiere más información respecto a la seguridad y salud aérea consulte la siguiente página pinchando AQUÍ.
Una de los temas que tiene desconcertado a los estudiantes que aspiran para alumno piloto es el tema de la visión, a continuación citaré lo que dicta la O.A.C.I respecto a la visión en la temática del RECONOCIMIENTO MÉDICO DE CLASE I (Para pilotos de transporte de línea y comercial)
Los requisitos oftamológicos son para un aspirate a obtener el reconocimiento médico de clase I son:
(a) El funcionamiento de los ojos y de sus anexos será normal. No debe existir condición patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que puedan reducir su función visual correcta al extremo de impedir el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación del solicitante.
(b) La agudeza visual lejana con o sin corrección será de 6/9 o mayor en cada ojo separadamente y la agudeza binocular será de 6/6 o mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Cuando esta norma de agudeza visual sólo se obtiene mediante el uso de lentes correctoras, podrá considerarse al soliciante como apto a condición de que:
(1) Use las lentes correctoras durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia o habilitación que solicita o ya posee.
(2) Guarde, además, a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones que le confiere su licencia.
(3) Se considera que un solicitante aceptado que cumpla con estas disposiciones sigue siendo apto, a menos que haya razones para sospechar lo contrario, en cuyo caso se exigirá un informe oftalmológico a discreción de la DGAC (Dirección General de Aviación Comercial) a través del Hospital Central de la FAE (Fuerzas Aéreas Españolas) y/u otros centros asistenciales autorizados por la DGAC para antender en Madrid o cualquier centro habilitado a la medicina aeroespacial en España*. Tanto la agudeza visual no corregida como la corregida se miden y registran normalmente cada vez que el solicitante sea sometido a examen médico. Las condiciones que indican necesidad de obtener un informe oftalmológico incluyen: una disminución importante de la agudeza visual sin corrección, cualquier disminución de la mayor agudeza visual corregida y la aparición de oftalmopatía, lesiones de ojo o cirugía oftálmica.
* El apartado tres fue adecuado para el ámbito nacional, bajo autorización de la O.A.C.I.
(c) Los solicitantes podrán usar lentes de contacto para satisfacer este requisito siempre que:
(1) Las lentes sean monofocables y sin color;
(2) Las lentes se toleren bien; y
(3) Se guarde a mano un par de anteojos correctores adecuados durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia.
(d) Los solicitantes que tengan un grandefecto de refracción usarán lentes decontacto o anteojos correctores de elevado índice de refracción. Si se usan anteojos correctores, se requieren lentes de elevado índice para minimizar la distorsión del campo visual periférico.
(e) Los solicitantes cuya agudeza visual lejana sin corrección en cualquiera de los dos ojos sea menor de 6/60 tendrán que proporcionar un informe oftalmológico completo satisfactorio antes de la evaluación médica inicial y, posteriormente, cada cinco años. La finalidad del examen oftalmológico requerido es comprobar un desempeño visual normal y detectar patologías importantes.
(f) Los solicitantes que se hayan sometido a una cirugía que afecte al estado de refracción del ojo serán declarados no aptos, a menos que no tengan secuelas que puedan interferir en el ejercicio seguro de las atribuciones inherentes a su licencia y habilitación.
(g) Se exigirá que mientras use los lentes correctores requeridos en (b), de ser necesarios, el solicitante pueda leer la carta N5, o su equivalente, a una distancia elegida por el solicitante entre 30 y 50 cm, así como la carta N14, o su equivalente, a una distancia de 100 cm. Si este requisito solo se satisface mediante el uso de corrección para visión próxima, se podrá declarar apto al solicitante a condición de que esta corrección para visión próxima se añada a la corrección de los anteojos que ya se haya prescrito de conformidad con el párrafo (b). Si no se ha prescrito dicha corrección, se guardará a mano un par de anteojos para visión próxima durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia. Cuando se requiere corrección para visión próxima, se exigirá que el solicitante demuestre que le basta con un par de lentes correctores para satisfacer los requisitos de visión lejana y visión próxima
(h) Cuando se exija corrección para visión próxima de conformidad con el párrafo (g), se guardará a mano, para uso inmediato, un segundo par de anteojos correctores para visión próxima.
(i) Se exigirá que el solicitante tenga campos visuales normales.
(j) Se exigirá que el solicitante tenga una función binocular normal.
(k) Capacidad de percibir aquellos colores necesarios para el seguro desempeño de las funciones inherentes a la licencia, aplicándose el Test de Ishihara*, siendo normal hasta 4/14.
*El Test de Ishihara es aquel con el cual se comprueba si tenemos Daltonismo.
(l) Suficiente relación entre la fijación bifoveal y vergencephoria para prevenir un deterioro de la fusión bajo las condiciones que normalmente pueden generar las actividades aeronáuticas. Las pruebas para los factores mencionados en este párrafo no son necesarias a menos que la persona tenga (1 “prism diopter of hyperforia”) o (6 “prism diopters of esophoria”) o (6 “prism diopters of exophoria”). Si existiera cualquiera de estos valores, la persona deberá ser examinada por un especialista para determinar si existe (“bifoveal fixation”) y una adecuada relación “(devergence-phoria”). Sin embargo, si por otra parte la persona es apta, se le otorgará el certificado mientras se espera el resultado del examen.
Como adaptación a una versión más sencilla de los artículos de la O.A.C.I, el aspirante al certificado médico deberá tener una visión sana (sin algún trastorno tanto por medio físico como quirúrgico), que no sobrepase las seis dioptrias, y que salga satisfactorio en El Test de Ishihara.
Si quieren realizar el Test de Ishihara pinche AQUÍ.
Análisis de sangre: Colesterol, trigliceridos, creatinina, etc..
Análisis de orina: sedimentos, ácido úrico, etc...
Analítica sobre drogas / alcohol (incluida en sangre / orina)
Electrocardiograma: Sirve para observa disfuncionalidades del corazón, arritmias, etc...
Revisión oftalmológica: Daltonismo, perdida de visión, daños oculares, etc...
El certificado médico dura un año hasta las siguiente prueba, y para pilotos con más de cuarenta y cinco años: seis meses.
- ¿Cuánto me costaría cursar los cursos de instructor de vuelo?
Las cantidades medias entre las escuelas (según he podido calcular) son:
·FI: 7.890€
·CRI: 3.350€
·CRI (más atribuciones IRI): 5.490€
·Anotaciones IRI: 2.590€
·Atribuciones IR: 1.775€
Por lo que estaríamos hablando de aproximadamente 18.000€.
El curso de instructor de vuelo nos permitirá dominar y perfeccionar nuestras aptitudes de vuelo, además, podremos aspirar más fácilmente a encontrar un puesto de trabajo en alguna compañía aérea, la cual posiblemente podamos aspirar como pilotos instructores.
- Ante todo, ¿merece que nos gastemos casi 90.000€ y vale la pena hacerse la pena hacerse piloto?
Siempre que me preguntan esto,
contesto lo mismo.... La aviación es un mundo maravilloso, pero eso si, muy
sacrificado. Si una persona esta dispuesta a
dejarlo TODO, cuando digo TODO es TODO, por irse a volar donde se busquen
pilotos, entonces Si, vale la pena.
Quizás este sea el precio más
caro que hay para pagar, el hecho de plantearse dejarlo TODO por volar. Si hay
gente con mentalidad de no salir de este país para volar, mejor que espere unos
años a que mejore la situación. Al resto, buscando un poco se puede llegar a
volar, eso si, sin hoteles de 5 estrellar, ni lujos....
Espero que este post os haya dado luzvuestro camino hacia los cielos.
Cualquier pregunta que deseéis realizarme no dudéis en planteármela mediante un e-Mail a: iDaniel---@hotmail.com
